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Bosch travaille sur une localisation des véhicules autonomes au centimètre près

Redondance. Pour l’équipementier automobile Bosch, la conduite autonome ne se résume pas à des capteurs, des calculateurs et une très grande puissance de calcul. Elle nécessite toute une série de services intelligents qui permettent d’interpréter les données reçues, surtout quand l’une d’entre elles s’avérer imparfaite ou manquante. C’est ce qu’on appelle le système de redondance. Bosch a ainsi développé son propre capteur pour permettre une autolocalisation précise des véhicules automatisés : le capteur de mouvement et de position. Il dispose, entre autres, d’une unité réceptrice pour les signaux du système de positionnement par satellites (GNSS), qui sont nécessaires à la détermination de la position absolue d’un véhicule automatisé. Mais les signaux satellitaires sont parfois altérés lors de leur cheminement à travers l’ionosphère et les couches nuageuses de la troposphère. L’imprécision qui en découle est suffisante pour les systèmes de navigation actuels, mais pas pour la conduite autonome. C’est pourquoi Bosch fait appel aux données de correction de différents fournisseurs (à l’aide d’un réseau de stations de référence mesurées avec précision sur terre). Mais parfois ces données, même corrigées, peuvent s’interrompre. Lorsque le véhicule entre dans un tunnel par exemple. Dans ce cas, le véhicule autonome va utiliser les informations en provenance des capteurs de vitesse des roues, ainsi que du capteur d’angle de braquage. Ces données vont permettre d’identifier le sens de circulation et sa vitesse: la position du véhicule automatisé sera ainsi conservée pendant quelques secondes. Mais au-delà, la position sera déterminée par un autre système : la «signature routière» de Bosch.

Caractéristiques de la route. Cette signature routière repose sur une localisation cartographique alimentée par les capteurs d’environnement des véhicules (actuels et futurs). En l’espèce, des capteurs vidéo et radar embarqués détectent les éléments fixes présents sur la route et ses abords, tels que les marquages au sol, panneaux de signalisation ou glissières de sécurité. Les capteurs radar ont l’avantage de pouvoir enregistrer ces caractéristiques même dans l’obscurité ou par mauvaise visibilité, avec une distance de détection plus importante que les capteurs vidéo. Ces informations sont transmises au cloud, via un module de communication embarqué, ce qui permet de générer une couche cartographique indépendante. Les véhicules automatisés identifient à leur tour les caractéristiques de la route et effectuent une comparaison pour déterminer si les panneaux de signalisation ou glissières de sécurité qu’ils ont identifiés correspondent à ceux de la carte. «Cette comparaison permet aux voitures de se localiser dans leur voie de circulation par rapport à une carte de grande précision, et cela au centimètre près», assure-t-on chez Bosch. À condition aussi de disposer d’une bonne couverture 5G, ce qui ne sera pas le cas avant une bonne dizaine d’années en France. Le gouvernement a mis en place une feuille de route qui vise un déploiement commercial dans une grande ville (au moins) en 2020, avec une couverture des principaux axes de transport d’ici 2025.

G. H.