L’UPR veut voir une volonté politique Pratique et ressources Stratégie

 
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L’Union des professionnels de la route (UPR) oppose, sur six sujets, des solutions aux conclusions du Grenelle de l’Environnement.

Après une période de silence, l’Union des professionnels de la route (UPR), qui réunit TLF, l’OTRE et l’AFTRI, remonte à la surface et veut faire entendre sa voix au sortir du Grenelle de l’Environnement, le 25 octobre (L’OT 2427).

En présence de MM. Bréau, Fauqueur et Morlin (Marc Grolleau, président de l’UPR, a été excusé), l’organisation créée en 2003 a présenté le 6 décembre une plateforme d’actions s’appuyant sur six dossiers jugés prioritaires : le gazole professionnel,  la taxe professionnelle (TP),  les péages autoroutiers,  les camions HQE (euro 5 et 6),  l’optimisation des capacités de chargement,  l’Eco-taxe PL.

Sur cette dernière question, devant le risque d’une fiscalité supplémentaire, les principes de compensation et de répercussion ont été revendiqués. « Nous devons travailler sur ces deux leviers, afin que le dispositif soit neutre pour nos entreprises », assure Alain Bréau, lequel craint le « rétablissement de l’octroi » avec l’apparition de recettes fiscales locales sur le réseau routier national non-concédé (10 MdE en recettes cumulées d’ici 2020, selon l’UPR), au moyen d’outils électroniques. Dans cette perspective, l’UPR demande donc une « compensation » des nouvelles taxes fiscales, notamment au travers de la TP, et une « répercussion » de l’éco-taxe sur les chargeurs à l’aide d’un dispositif législatif, en « mode de perception simple » et sans nécessité de lourds investissements.

 « Notre volonté est de réduire l’écart de compétitivité avec les autres entreprises européennes. Ce n’est pas en nous taxant davantage que la santé de nos entreprises va s’améliorer. Le gouvernement doit pouvoir entendre ce message », souligne Jean-Pierre Morlin.

 L’UPR souhaite également une plus grande implication du pouvoir politique sur le dossier des autoroutes et des tarifs des péages. L’abandon du système Caplis remplacé par le télépéage n’est pas digéré. « C’est un hold-up à 200 ME par an ! L’État peut-il laisser faire ? Les 8 000 km d’autoroutes sont partie intégrante de la politique des transports de notre pays. A moins de vouloir détourner les camions sur d’autres axes », assène Alain Bréau. Les responsables de l’UPR souhaitent un « gel des augmentations » (le tarif moyen serait pour un PL classe 4 de 21,5 centimes du kilomètre), voire l’instauration d’une modulation des tarifs de péages selon la performance environnementale des PL par la « simple modification de l’article L.122-4 du Code de la voirie routière ».

 Concernant le gazole professionnel, l’UPR demande que le taux de TIPP (39,19 E par hectolitre) soit maintenu dans les cinq prochaines années et étendu aux véhicules de – 7,5 t roulant pour compte d’autrui.

Quant à la TP, la revendication de l’UPR porte sur l’exclusion de l’assiette de calcul des engins mobiles affectés au TRM. « On ne demande pas à être l’exception. Il est normal de payer de la TP. Mais nos entreprises paient déjà l’usage des infrastructures, sans oublier la taxe à l’essieu. Il faut revoir l’assiette du calcul », souligne Jean-Pierre Morlin alors que l’UPR rappelle que la TP représente 1,17 % du CA des entreprises du TRM (contre 0,5 % dans l’industrie) et que son montant se situe par salarié entre 1500 et 2800 E par an. « Nous sommes plus contributifs que l’industrie », remarque Alain Bréau.

B. B.

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