Notre-Dame-des-Landes, les enjeux routiers du projet Politique et réglementations Territoires

 
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Pierre Cossard

S’il est relancé après le référendum du 26 juin dernier conclu en sa faveur, le projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes reste à insérer dans un projet de transports durable.

«Il est essentiel que la construction du futur aéroport s’accompagne d’une desserte efficace qui permettre à tous les territoires d’être reliés à Notre-Dame-des-Landes. Cela passe par…la construction de deux nouveaux franchissements de la Loire, afin que le fleuve ne soit pas une barrière infranchissable pour les échanges économiques entre le Nord et le Sud du grand Ouest».

Dimanche, le référendum sur l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes est a priori sans appel. La moitié (51,08%) des habitants consultés (ceux du département de Loire-Atlantique) ont voté. Ils se sont prononcés à 55,17% pour le transfert de l’aéroport de Nantes à Notre-Dame-des-Landes donc du Sus au Nord de la Loire.

Dès le lendemain, pour Bruno Retailleau, président (LR) de la Région des Pays de la Loire – et «patron» de la mobilité régionale en vertu de la nouvelle loi NOTRe – la question devient immédiatement routière. Il réclame aussi des «navettes régulières», référence à une première desserte publique de l’aéroport par bus à partir du centre-ville de Nantes.

Point de mention des projets de desserte ferroviaire envisagée jusque là par la Région des Pays de la Loire. «Leur abandon est quasiment certain, estime Jean Sivardière, Vice-président de la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports (FNAUT), compte tenu de l’orientation, plus routière, de la nouvelle majorité. Il faudrait, certes, des trafics aériens plus importants pour justifier une desserte ferroviaire mais les élus locaux et régionaux ont à expliquer comment ils pourront contribuer au financement du nouvel aéroport et de ses coûteux accès routiers alors que les difficultés budgétaires freinent le développement indispensable des transports collectifs».

Question budgets, un point au moins rallie les «pro» et les «anti» aéroport de Notre-Dame-des-Landes : le nouveau coûte plus cher que l’aménagement de l’ancien. Près d’un milliard d’euros contre environ 600 millions d’euros d’aménagement sur le site actuel pour un même trafic de 9 millions de passagers par an. Mais le milliard d’euros initial d’inclut qu’une première route d’accès. Les dessertes sont à ajouter.

La FNAUT dans son communiqué de réaction au résultat du référendum sur Notre-Dame-des-Landes enfonce le clou. «Un projet qui ne s’inscrit pas dans une politique de transports intermodale et durable», s’exclame-t-elle.

Une desserte ferroviaire directe est pourtant prévue à long terme. Une ligne de 185 km entre Rennes et Nantes passant à l’aéroport au coût de 3,65 milliard d’euros. Mais pas avant les années 2030. C’est le programme Lignes nouvelles ouest Bretagne Pays de la Loire. Autre desserte, un embranchement du tram-train Nantes-Châteaubriant, pour remplacer peu à peu les lignes de bus et rallier aussi la gare de Nantes. Pour 130 millions d’euros. Ces projets doivent être maintenant confirmés par la région.

Plus généralement, la FNAUT estime que le gouvernement va aussi devoir expliquer en quoi sa décision de construire l’aéroport est conforme aux objectifs sur la loi de transition énergétique et de la loi sur la biodiversité. «La loi sur la transition énergétique vise l’économie d’énergie alors que l’avion est en gros consommateur. Quant aux engagements pris lors de la COP 21 pour la réduction du changement climatique, si l’on ne s’en donne pas les moyens dans les transports…», ajoute Jean Sivardière. Des thèmes qui vont peser de plus en plus fort sur les élus régionaux et locaux. Les arbitrages, notamment entre développement routiers et ferroviaires, ne sont pas terminés.

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