Roland Ries, sénateur-maire de Strasbourg et président du Gart, publie un essai sur la mobilité durable. Un état des lieux des solutions, du bus en site propre au vélo en libre-service, et une critique du désengagement financier de l'État.
"Pour répondre aux scénarios les plus optimistes qui prévoient une multiplication par quatre de la fréquentation des transports en commun d'ici à 2030, il faudra que les modèles existants suivent", prévient Roland Ries, sénateur-maire de Strasbourg et président du Groupement des autorités responsables de transport (Gart), dans un essai intitulé "Mobilité durable, la nouvelle révolution des transports" co-écrit avec Claire Dagnogo, conseillère parlementaire aux affaires économiques du Sénat.
Objectifs : remettre les transports au cœur des préoccupations publiques et faire le point des solutions existantes.
L'État doit jouer le jeu
S'appuyant sur un panel d'exemples de projets innovants déclinés aux quatre coins de l'Hexagone, comme l'autopartage, le péage urbain ou le vélo en libre-service, les narrateurs prônent néanmoins un retour du rôle traditionnel de l'État "qui a considérablement diminué voire annulé sa participation financière et qui impose des règles de plus en plus contraignantes à l'ensemble de la filière", déplore le sénateur-maire alsacien. Il évoque ainsi le Grenelle de l'environnement, qui vise à faciliter le report vers d'autres modes de déplacements que la voiture privative, en soutenant notamment l'offre de transport public. Seul hic : "La question du financement des autorités organisatrices de transport n'a pas été abordée", regrette-t-il.
Roland Ries constate, en 2011, une diminution de 6% du budget consacré aux transports par rapport à 2010, alors que les perspectives ambitieuses du Grenelle s'accompagnent d'une augmentation de 15% des crédits consacrés à l'Agence française de financement des infrastructures de transports (AFITF), qui pourrait voir ses missions élargies, au-delà du simple financement des infrastructures, au pilotage et à la coordination des orientations tarifaires et au contrôle des missions des sociétés d'autoroutes.
Par conséquent, "l'implication de l'État dans le financement de cette agence est nécessaire. D'où notre surprise lorsqu'il a décidé de reporter la mise en œuvre de l'écotaxe poids lourds, censée financer l'AFITF", s'étonne Roland Ries. Un tarissement de financement d'autant plus inquiétant qu'une récente étude de l'Association transport, développement, intermodalité, environnement (TDIE) estime les besoins de financement d'ici à 2014 à environ 13,4 milliards d'euros, "là où les évaluations budgétaires les plus optimistes des recettes de l'AFITF sont de 11,9 milliards d'euros. Conclusion : certains chantiers risquent d'être bloqués", craint-il.
AO : mieux répartir les rôles
En parallèle, l'ouvrage propose deux réformes pour que les AO deviennent de véritables "autorités organisatrices de la mobilité durable" (AOMD) et aient la main sur toute la chaîne de mobilité : "D'abord, un rattachement à leur profit de mission actuellement dévolue aux communes, comme le stationnement, le vélo, la gestion de la circulation ou la régulation des transports de marchandises. Puis, une reconnaissance d'une compétence générale et d'une capacité d'expérimentation."
Roland Ries suggère aussi de renflouer la dette de RFF en s'appuyant sur le modèle économique du TGV, qui assure une croissance annuelle de l'ordre de 6% à la SNCF, et sur les recettes d'exploitation des actifs immobiliers des gares. "Et pourquoi ne pas imaginer une ressource transitoire spécifique ? ", s'interroge le président du Gart.
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