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Daimler et Volvo solubles dans l’hydrogène

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Le temps est à la «coopétition». On peut être concurrents, mais coopérer. C’est justifié lorsqu’une technique d’avenir nécessite une importante R&D sans laisser espérer un retour sur investissement rapide. La filière de la pile à combustible fonctionnant à l’hydrogène est dans ce cas. Avant son récent départ en retraite, Ulrich Bastert, directeur marketing, ventes et services clients de Daimler Buses, nous déclarait sans détour: «Développer l’hydrogène est un moyen de réduire notre dépendance vis-à-vis des fournisseurs coréens et chinois de cellules de batteries». Chinois, dites-vous? Ils ne sont jamais bien loin, et sont d’ailleurs le trait d’union entre Daimler et AB Volvo. Fondé en 1997 et installé à Hangzhou, le groupe chinois Geely Auto Group est devenu le principal actionnaire d’AB Volvo en décembre 2017 avant de prendre la même position dans le capital de Daimler, en février 2018. Cela a évidemment fait grincer des dents.

Fifty-fifty pour une neutralité carbone à l’horizon 2050. À parts égales, Daimler Trucks AG et AB Volvo créent une joint-venture pour développer, produire et commercialiser ensemble des piles à combustible principalement destinées aux véhicules lourds. AB Volvo apporte 600 millions d’euros à la nouvelle entreprise tandis que Daimler y verse toutes ses activités existantes liées à la pile à combustible. À la suite de l’accord préliminaire qui vient d’être signé, un accord final est attendu avant fin 2020. La joint-venture qui en résultera n’a pas encore de nom. Avec l’électrification des chaînes cinématiques, les constructeurs ont tendance à perdre leur statut de motoriste et à devenir les intégrateurs de sous-ensembles fournis par les équipementiers. L’accord Daimler-Volvo témoigne d’une volonté de reprendre l’initiative et de se réapproprier la création de valeur en limitant l’évasion de celle-ci vers les fabricants de batteries. Il doit également accélérer la mise sur le marché de véhicules lourds fonctionnant à l’hydrogène. Ceux nés de l’accord pourraient arriver avant 2030. Il reste encore à produire un hydrogène réellement «vert», à abaisser le TCO des véhicules à hydrogène, et à rassurer après l’explosion de la station hydrogène de Kjørbo (Norvège), en juin 2019.

L. F.

Auteur

  • Loïc FIEUX
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