Les prochaines semaines s’annoncent décisives pour l’avenir de la SNCF. Conformément à la loi ferroviaire d’août 2014, les cheminots doivent négocier un accord d’entreprise et une convention collective de branche. Le tout sur fond d’ouverture européenne à la concurrence
Depuis le mois de mars, les rencontres entre syndicats et patronat se multiplient, mais le dialogue social n’est pas au rendez-vous. Les négociations salariales ont bien mal commencé. Dès la première commission mixte paritaire nationale (CMPN) des 12 et 13 avril, les organisations syndicales du ferroviaire n’ont pas souhaité travailler sur le projet de texte d’accord de branche proposé par l’UTP (Union des transports publics), et la séance a été ajournée après l’irruption de manifestants de Sud-Rail dans la salle.
Le 26 avril, jour de la deuxième CMPN, les syndicats ont lancé un appel unitaire à la grève pour manifester, une nouvelle fois, leur désaccord sur le texte proposé par l’UTP. Depuis, la situation n’a guère évolué. À l’approche des réunions de travail du mois de mai, toutes les organisations syndicales menacent en effet de radicaliser le mouvement si le camp d’en face reste sur ses positions. « On ira au bout du bout de la négociation, mais si rien ne se passe après le 11 mai, on ne pourra pas éviter un conflit très dur », a d’ores et déjà annoncé Marc Baucher, secrétaire général de l’Unsa (Union nationale des syndicats autonomes) Ferroviaire. « On n’exclut pas de recourir à des grèves reconductibles », précise pour sa part Laurent Fauviau, porte-parole de l’Unsa Cheminots. La perspective de l’Euro de football 2016, dont la SNCF est partenaire officiel, est un élément de pression supplémentaire pour l’ensemble des syndicats.
Le bras de fer porte en grande partie sur le temps de travail. Deux des quatre tables rondes de négociation du futur accord d’entreprise de la SNCF y sont entièrement consacrées. Parmi les sujets à l’ordre du jour: la définition du temps de travail effectif (durée annuelle, heures supplémentaires), les pauses, les temps contraints (temps de transport, habillage/déshabillage, pause repas, passation de consignes, etc.), les repos journaliers (à résidence et hors résidence), les repos hebdomadaires (repos dominical, durée du repos, nombre de repos, compensation des contraintes), le temps de conduite, le travail de nuit, etc. Les syndicats de cheminots militent pour que le nouvel accord d’entreprise de la SNCF, tout comme la future convention collective nationale, s’aligne sur le règlement RH0077. C’est lui qui organise actuellement le travail au sein de l’entreprise publique, il tombe à partir du 1er juillet. Pour Claude Faucher, délégué général de l’UTP, ces revendications sont inenvisageables. « On ne peut pas être au niveau des revendications unitaires. Cela conduirait à une perte de productivité d’au moins 30 % », estime-t-il.
Malgré leurs intérêts divergents, les partenaires sociaux, n’ont pas droit à l’échec de ces négociations. En effet, si aucun terrain d’entente n’est trouvé d’ici le 30 juin, les entreprises de la branche ferroviaire seraient privées de convention collective et seraient alors régies par un décret socle gouvernemental qui prévoit un statut social a minima pour les cheminots. En parallèle, la SNCF bénéficierait d’un accord d’entreprise, de fait plus proche de son RH0077 actuel. Dans ce régime à deux vitesses, l’opérateur aurait plus à perdre qu’à gagner. « Si demain, il n’y a pas de convention collective, la SNCF sera en difficulté. Si le groupe perd des marchés par rapport à ses concurrents, c’est bien la pérennité de l’entreprise qui sera remise en cause », prévient Roger Dillenseger, secrétaire général adjoint de l’Unsa Ferroviaire.
Construire un cadre social de haut niveau dans l’intérêt de tous les salariés de la branche, pour éviter ainsi le dumping social, est donc tout l’enjeu des négociations actuelles. D’autant que l’avenir de la SNCF se joue désormais sur l’échiquier européen. Le 19 avril, le Parlement européen a signé un accord sur l’ouverture du marché ferroviaire à la concurrence. Si la libéralisation du marché n’est pas encore effective, son échéance se rapproche dangereusement. Dès 2017, les autorités organisatrices auront la possibilité de procéder à des appels d’offres pour les lignes TER et TET, protégées par un contrat de service public, et le recours à l’appel d’offres deviendra obligatoire à partir de fin 2023. Quant aux lignes TGV, elles devront être placées en libre accès à partir de 2020.
Si elle veut rester dans la course, la SNCF n’a pas d’autre choix que de s’adapter à cette nouvelle donne européenne. Sinon, « il se passera ce qui s’est passé pour le fret: la dégringolade! », a prévenu Guillaume Pépy, le 30 mars au Sénat. Pour cela, l’entreprise publique doit gagner en compétitivité. Selon une étude du Laet (Laboratoire d’aménagement et d’économie des transports), « la productivité de la SNCF (en train-km par agent) est aujourd’hui la plus faible des grandes entreprises européennes ». Ainsi, en 2012, l’opérateur affichait 3 240 km d’offre par agent, contre 4 140 pour la compagnie ferroviaire d’État italienne FS, 6 130 pour la Deutsche Banh, 6 250 pour les CFF Suisses et 6 600 pour la Renfe, en Espagne.
En plus d’être peu productive, l’entreprise ferroviaire tricolore est gourmande en argent public. Comme le montre Yves Crozet, professeur au Laet, « la faible productivité du ferroviaire français coûte cher au contribuable: en 2014, plus de 42 000 € par an et par salarié (6,4 Md€ de subventions pour 150 000 salariés)! En euros courants, cela représente une multiplication par deux en 15 ans, alors que dans le même temps, le PIB nominal n’a progressé que de 43 %. Cet indicateur peu connu révèle l’ampleur du problème: le système ferroviaire produit de moins en moins de train-km, mais chaque train coûte de plus en plus cher en argent public. Bien que les effectifs aient été réduits dans les mêmes proportions que les train-km, cela ne suffit pas, car les coûts salariaux ont continué à augmenter. Ils représentent en France 44 % du chiffre d’affaires de la SNCF, contre 29 % en Allemagne pour la DB ». Pour Laurent Mazille, directeur des affaires publiques de Transdev, « on est actuellement dans un scénario où tout le monde perd: l’opérateur historique, les régions, les usagers et nous, les opérateurs concurrents ». L’ouverture à la concurrence serait-elle le remède à tous les maux? Les exemples de l’Allemagne et de la Suède, qui ont mis fin au monopole de l’opérateur ferroviaire historique depuis plusieurs années déjà, sont riches d’enseignement. Ces deux pays ont observé une baisse du coût de leurs trains et une redynamisation de l’offre ferroviaire, avec l’arrivée de concurrents comme Keolis… filiale de la SNCF!