Promis à un bel avenir en 2010, portés par une vraie dynamique commerciale en 2015, les autobus hybrides semblent pâtir d’un environnement moins favorable en 2016, voire carrément hostile. Quelles sont les menaces?
Parés de toutes les vertus entre 2010 et 2015, les autobus hybrides semblent aujourd’hui pâtir d’un retournement de tendance au niveau médiatique et réglementaire. Que se passe-t-il donc? Pourquoi cette soudaine crise de scepticisme?
En premier lieu, il faut bien le citer: le prix du gazole! Les véhicules coûtent, selon l’étude de la Centrale d’achat du transport public (CATP), près de 400 000 €, 393 903 € en moyenne pour un bus hybride de classe standard 12 m avec options. La différence de prix (132 453 €) avec un diesel Euro VI est dissuasive, vu les tarifs actuels moyens du gazole. Toutefois, selon l’IFP Énergies nouvelles dans sa conférence Panorama 2016, ces prix pourraient repartir à la hausse fin 2016-début 2017.
L’équation du bus hybride tient à cet équilibre entre les gains de consommation et les prix à la pompe du gazole. Attention, pour tous les hybrides à batteries, vient se greffer le renouvellement à mi-vie du pack batteries (estimé par la CATP à 40 000 €). Seuls les hybrides à volant d’inertie, hydrauliques ou à supercondensateurs (MAN Lion’s City Hybrid) sont dispensés de cet aléa financier. Pour atténuer l’exposition au risque, les constructeurs peuvent proposer des locations de batteries (Volvo, Scania, Solaris Bus). Le Grand Dijon a choisi pour sa part un partenariat public-privé avec Heuliez Bus. Toujours selon la CATP, le coût moyen de la maintenance préventive passe de 0,13 €/km en diesel Euro VI à 0,24 €/km en hybride Euro VI. Cela s’explique par la présence de deux chaînes de traction, une complexité accrue et la nécessité de former et d’habiliter du personnel d’atelier aux courants forts, sans compter l’éventuel investissement pour créer les passerelles d’accès aux pavillons des autobus hybrides (packs batteries, échangeurs et convertisseurs de courant sont généralement situés sur le toit).
Le Panorama et évaluation des différentes filières d’autobus urbains de l’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie), publié en août 2015, ajoute que si la fiabilité des différents véhicules hybrides évalués et analysés s’est révélée bonne (Strasbourg et Coulommiers avec plus de 95 % de taux de disponibilité), les pannes, lorsqu’elles surviennent, sont immobilisantes (expérience d’hybrides au Sytral). L’aspect formation est décisif pour une bonne fiabilité, mais aussi pour les performances économiques: Keolis Dijon l’a appris à ses dépens, lors de l’arrivée des autobus hybrides sur son réseau: pressé par le tramway, l’exploitant n’a pu former ses conducteurs au moment de la livraison des Heuliez hybrides. Les pannes se sont multipliées du fait de fausses manipulations. Une crise « virale » vite résolue, mais la formation demeure ici un point clé, peut-être encore plus que sur un autobus électrique à batteries ou un véhicule GNV.
Denis Benita, dans son rapport de l’Ademe, est clair: « Avec une durée de vie aujourd’hui estimée à 6/7 ans pour les systèmes de stockage de type batterie au lithium, il est très difficile – voire impossible – de rentabiliser l’investissement (…), y compris en retenant un gain en consommation maximum de 25 %. La RATP estime même que suivant les modèles de bus, il faut compter de 18 à 20 années d’exploitation pour rentabiliser l’investissement (en partant sur un gain en consommation compris entre 20 et 25 %) ». La CATP n’est guère plus rassurante dans son Analyse des coûts des énergies alternatives, à paraître prochainement: « Sur une durée de 12 ans, les coûts d’un bus hybride sont, en moyenne, 34 % plus importants que ceux d’un Euro VI thermique ».
Quid des exploitants? Le Sytral (Syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise) a lancé une vaste campagne d’essais en conditions réelles d’exploitation pendant 18 mois, avec trois binômes de bus hybrides Euro V EEV (Irisbus Citelis Hybride, MAN Lion’s City et Volvo 7900) testés sur quatre lignes aux profils très différents. Cette opération a été initiée en septembre 2013 par Bernard Rivalta, alors président du Sytral, qui voulait voir « en vrai » si cette solution était viable pour le réseau lyonnais. Le changement de présidence au Sytral a nui à cette initiative qui devait initialement faire l’objet d’une communication publique. Le test hybride s’est déroulé jusqu’à son terme dans la plus grande discrétion.
Toutefois, Magalie Campmas, de la direction des équipements et du patrimoine au Sytral, a consenti à révéler que « l’offre hybride est pertinente en consommation, mais qu’il n’y a pas de modèle économique sur 15 ans. Cela reste un choix politique. C’est la loi de transition énergétique l’année dernière qui nous a perturbés. En transposant notre expérience sur des Euro VI, les gains seraient certainement réduits. Les bénéfices les plus nets sont en hypercentre, mais il y a de grosses disparités, avec ou sans la climatisation par exemple ». Pour cette raison, le Sytral s’oriente aujourd’hui vers une évaluation des autobus électriques à batterie, tout en restant en veille sur l’électrique bifilaire, mais les hybrides n’ont pour l’instant plus leur place.
Certains responsables de centres de maintenance sur le réseau Tisséo à Toulouse considèrent l’hybride comme une demi-mesure, ou une étape vers le tout électrique à batterie. Bernard Rivalta déplore la surenchère politique: « J’avais déjà protesté en 2014, lors des déclarations de Ségolène Royal qui avait demandé des autobus électriques pour 2022. L’alerte au Gart avait été immédiate. J’avais dit à cette époque que cette option était irréaliste, ces bus électriques, on ne connaît pas leur potentiel, leur coût d’entretien et de fonctionnement. Personne ne sait où on va en tout-électrique ». Comme pour nos interlocuteurs chez Tisséo, Bernard Rivalta considère que l’hybride est un moyen de « faire une transition entre le bus diesel et l’électrique. Il y a nécessité de mettre le bon engin, au bon endroit, au bon moment ».
Le projet de décret concernant les dispositions de l’article 37 de la loi de transition énergétique du 17 août 2015 suscite de nombreuses interrogations. Seuls les véhicules électriques ou GNV fonctionnant au biométhane seraient autorisés à circuler dans le périmètre dit « cœur de plan de protection de l’atmosphère (PPA) », défini par les préfets dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants. De fait, les hybrides seraient exclus, à moins qu’ils ne puissent rouler en mode zéro émission, ce qui leur attribuerait alors le classement en Groupe 1 (aux côtés des électriques) dans le périmètre cœur de PPA.
Cela expliquerait-il le programme en cours dans le cadre d’EBSF2? Il est copiloté par le Gart afin de tester la viabilité opérationnelle d’un autobus hybride avec mode zéro émission sur 2 km de parcours. Sur ce programme, aux côtés de l’UITP, on retrouve Iveco Bus, Keolis et le Sytral. Les inconnues sont nombreuses, comme le rappelle Philippe Grand, responsable des relations institutionnelles d’Iveco Bus: « Quelles sont les contraintes d’utilisation d’un hybride en mode zéro émission? Que se passe-t-il au niveau de la gestion du stress des batteries de traction, du chauffage/climatisation. Quels organes faudra-t-il changer ou modifier? ». Alors que les constructeurs viennent de payer à grands frais un passage aux normes Euro VI, l’État français impose de fait un réinvestissement, tant des exploitants que des collectivités locales et des constructeurs, sur des filières non matures!
Le projet de décret et de classification des véhicules à faible émission en cours d’élaboration comprend d’ores et déjà quelques belles surprises: ainsi, en Groupe 1, sont admis les seuls poids lourds, autocars et autobus dont la motorisation est électrique (incluant les piles à combustible), voire les véhicules GNV utilisant une fraction de biométhane! Les diesel Euro VI sont exclus! Que fera-t-on en cas d’alerte pollution? Les autobus resteront-ils au dépôt? Quel avenir pour les parcs des collectivités déjà convertis à la norme Euro VI? Que vont devenir ces autobus, coûteux et déjà proches du zéro émission? Quel sera leur avenir? Comment pourront-ils être valorisés sur le marché de l’occasion? Ce projet de décret semble bien génèrer davantage de problèmes qu’il n’apporte de solutions. Affaire à suivre.