2. Trois volets Mobilité à unifier, harmoniser et équilibrer

Comme dans les autres régions réunifiées, les CPER 2015-2020 ont été signés dans l’ancien cadre géographique. En Aquitaine–Limousin–Poitou-Charentes, cela reflète l’inégalité des montants investis dans la partie ferroviaire du volet Mobilité des CPER. En investissements globaux et en montants de dépenses calculés par habitant, le poids démographique de l’Aquitaine, qui regroupe 54 % de la population de la nouvelle région, joue un rôle majeur. Ces investissements ferroviaires totalisent 565,40 M€ en Aquitaine (175,20 €/habitant), 167,65 M€ en Limousin (224,40 €/habitant) et 274,70 M€ en Poitou-Charentes (151,80 €/habitant). Un total de plus d’un milliard d’euros, soit 168,86 €/habitant. On se trouve donc avec trois volets Mobilité dans trois CPER différents.

C’est en Aquitaine que les opérations sont les plus nombreuses, en raison de l’importance des rendez-vous et des projets liés à la grande vitesse, qu’il s’agisse de l’arrivée de la LGV SEA et des projets LGV vers Toulouse et vers Dax, ou de la grande vitesse espagnole qui frappe à la porte sud avec les LGV du Y basque (Vitoria-Gasteiz–Bilbao–Saint-Sébastien/Frontière française). Les opérations visent l’amélioration du réseau existant avec l’augmentation des capacités de Bordeaux–Dax–Hendaye via la création d’IPCS(1) entre Gazinet, en banlieue ouest de Bordeaux, et Dax, ainsi qu’une télécommande des circulations entre Bordeaux et Morcenx (109 km) et la création ou l’étude de voies d’évitement dans trois gares. S’ajoutent des aménagements de voies nouvelles à écartement standard (1,435 m) et d’une voie mixte (1,435 m et 1,668 m) en gare frontière d’Hendaye, liés à l’arrivée des LGV espagnoles du Y basque et la mise en place d’un système de suivi des trains d’Irun à Biarritz.

La restructuration de la gare de Bayonne sera engagée dans le cadre des augmentations de trafics liées à la LGV SEA. L’antenne Lamothe–Arcachon et la ligne de ceinture de Bordeaux, qui va accueillir de nouveaux services TER périurbains type passe Bordeaux avec la réouverture du triangle des Échoppes (voir article précédent), bénéficieront d’un renouvellement des caténaires et des ouvrages d’art. La régénération de la ligne régionale Bayonne–Saint-Jean-Pied-de-Port amorcée en 2010 s’achèvera, et des études seront lancées pour l’amélioration de la desserte de Pau et pour la suppression de diverses zones de ralentissements sur le réseau.

Le nœud ferroviaire de Bordeaux, déjà totalement remodelé (voir article précédent) bénéficiera en sus d’aménagements sur la partie suburbaine de la ligne vers Agen et Toulouse (voies supplémentaires, suppression de six passages à niveau), de renforcement des installations électriques nécessité par la croissance des trafics de banlieue, ainsi que de diverses études de capacités.

Du côté de la desserte de Périgueux, au-delà des projets liés à l’arrivée de la LGV SEA avec un projet d’électrification à partir de Coutras, des études doivent être engagées pour l’amélioration de la partie aquitaine (deux tiers du kilométrage) de la ligne Périgueux–Nexon–Limoges.

Si en Limousin la ligne Paris–Orléans–Limoges–Toulouse (POLT) structure le réseau, il se complète de lignes régionales affluentes denses, en dépit d’un tissu très rural. Organisées autour des complexes ferroviaires de Limoges et de Brive, elles se trouvent cependant « dans un état inégal. Même si des investissements conséquents ont été réalisés pour rénover 20 % de son linéaire entre 2007 et 2013, grâce au plan rail et au CPER, 25 à 30 % de ce réseau restent encore dans un état insuffisant », constate le préambule du CPER.

Aussi, l’essentiel des opérations porte sur l’amélioration du réseau. Excepté l’installation d’IPCS sur des sections chargées de la ligne POLT, les investissements ferroviaires concernent la régénération des lignes Poitiers–Montmorillon–Limoges, (Limoges) Nexon–Saint-Yrieix et Brive–Objat, deux sections extrêmes de l’itinéraire Limoges–Brive par l’intérieur, en parallèle avec la ligne POLT. S’ajoute à cette démarche l’amélioration – sans plus de précisions – de la ligne Brive–Saint-Denis-Près-Martel, l’itinéraire historique Brive–Toulouse par Figeac.

Reste toutefois une inconnue, liée au devenir de pas moins de 42 M€, le quart des montants ferroviaires du volet mobilité du CPER qui étaient destinés aux études post DUP (déclaration d’utilité publique) de la LGV Poitiers–Limoges, projet qui risque d’être abandonné après l’avis défavorable du Conseil d’État. Ces sommes non négligeables pourront-elles finalement profiter à d’autres projets ferroviaires structurants pour la nouvelle région?

En Poitou-Charentes les opérations ferroviaires visent globalement à organiser les retombées de l’arrivée de la LGV SEA, sur les lignes principales comme sur les capillaires TER. Côté lignes principales le (re)doublement(2) de la section Lusignan–Saint-Maixent de l’axe Poitiers–La Rochelle est programmé parallèlement aux travaux de mise à 200 km/h organisés par SNCF Réseau d’ici 2017.

Les aménagements de l’étoile de Saintes totalisent des investissements du CPER à venir avec des reliquats du CPER précédent – ce qui ne facilite pas l’analyse. Ils relèvent de l’ambition d’élargissement du réseau à grande vitesse sur les lignes classiques, élargissement tout aussi politique, issu d’une démarche commune intrarégionale actée entre Ségolène Royal, actuelle ministre de l’Écologie et Dominique Bussereau, ancien ministre des Transports, deux locaux de l’étape! Plus précisément, après des remises à niveau de la voie sur Saintes–Royan et l’automatisation de la signalisation de Saintes–Angoulême, le reliquat en question, il s’agira d’électrifier les lignes Angoulême–Saintes–Royan et Niort–Saintes (185 kilomètres au total), tant au profit des TER et des TGV que du fret(3). Ces opérations se conjuguent avec la modernisation d’Angoulême–Limoges (voie et automatisation de la signalisation), et surtout, de la section régionale de la transversale Nantes–Bordeaux entre La Roche-sur-Yon et La Rochelle (en coordination avec les Pays de la Loire), avec une première étape de rénovation des voies.

Si les priorités de lancement des opérations devront être redéfinies de manière à favoriser les liens internes de la nouvelle région, la modernisation de certaines lignes de jonction(4), comme Poitiers–Montmorillon–Limoges et Coutras–Périgueux–Limoges/ Brive, avait été déjà amorcée dans le cadre des anciennes régions qui cofinançaient les opérations. Pour Renaud Lagrave, vice-président du conseil régional chargé des transports, il y a un préliminaire nécessaire à ce chantier d’unification. C’est « la négociation d’une nouvelle convention TER avec la SNCF qui entrerait en vigueur à partir de 2018 sur le nouveau territoire. Aussi, puisque la convention entre la SNCF et l’Aquitaine s’achèvera en 2018, il faut prolonger la durée des conventions dans les deux autres régions, celles-ci s’achevant cette année en Limousin et en 2017 en Poitou-Charentes ».

Lors d’une session tenue du 10 au 22 juin 2015, les CESER des trois régions qui étaient alors appelées à fusionner donnaient leur avis sur le futur schéma de desserte ferroviaire, suite à un rapport commun des conseils régionaux lié à la mise en service de la LGV SEA. Ce rapport affirmait, ce que notaient « avec intérêt » les CESER, « la volonté des trois régions d’identifier et de défendre un certain nombre de priorités pour optimiser la desserte ferroviaire […] à l’échelle de la nouvelle région ». Toutefois, les CESER regrettaient que le rapport manque « de vision globale de l’état des infrastructures », en l’attente d’un audit préconisé dans… le rapport!

En rappelant « l’état très préoccupant du réseau »**, ils se demandaient si « les priorités dégagées [par ce futur audit] allaient entraîner des révisions de certaines actions inscrites dans les CPER 2015-2020, [alors] que de nombreux projets inscrits dans le CPER [précédent] n’ont pas été réalisés ». Les comités, qui demandaient par ailleurs « ce que deviennent les investissements réalisés par la région Poitou-Charentes et l’État depuis 2007 – ce qui interroge sur la bonne utilisation des deniers publics – », incitaient « la future région à user de toute son influence pour essayer d’infléchir la politique de la SNCF ».

(*) CESER: conseil économique, social et environnemental régional.

(**) L’avis des CESER citait la partie Niort–Saint-Jean-d’Angély de la ligne Niort–Saintes, et les lignes Angoulême–Limoges et Nantes–Bordeaux.