La campagne des élections régionales de la région Aquitaine–Limousin–Poitou-Charentes s’est terminée par la victoire de la liste d’Alain Rousset, qui présidait auparavant la région Aquitaine. Comme dans d’autres régions appelées à fusionner, elle a été finalement assez peu marquée par le thème des transports, même si le nouveau président avait déjà esquissé sa future politique dans une enquête lancée à l’automne par l’association TDIE. Retour sur le verbatim TER d’avant et d’après élections.
L’enquête « Le transport en tête de liste », lancée par TDIE
En préambule, Alain Rousset y a clairement exprimé ses « regrets » par rapport à la « demi-réforme ferroviaire [puisqu’elle oblige à] subir encore trop souvent l’hégémonie monopolistique de la SNCF qui souhaite imposer, contre vents et marées, ses propres objectifs et ses modèles économiques », ce qui aboutit souvent à un résultat « médiocre » pour les usagers des TER. Inversement, il se félicite du fait que la politique des transports devienne la principale compétence de « la région qui aura pour mission d’organiser un maillage territorial de la mobilité, efficace et efficient », sur la base d’un schéma régional de l’intermodalité (SRI). C’est une démarche qui sera l’occasion, « en tenant compte des actions prévues [dans les trois contrats de plan, c’est nous qui soulignons, ndlr] en cours d’exécution, d’engager un dialogue avec les territoires ». Territoires pour lesquels « les lignes à grande vitesse constitueront la colonne vertébrale de cette nouvelle région et offriront des solutions pour certaines liaisons interagglomérations. Il s’agira alors d’organiser un réseau secondaire, capable d’irriguer les territoires pour diffuser de façon optimale cet effet grande vitesse […]. TGV, TET, TER et bus urbains, liaisons routières régionales et départementales forment une offre globale qui doit être cohérente »
Alain Rousset a aussi noté l’importance des contrats de plan État-région (CPER) en tant qu’outil de modernisation des réseaux, en rappelant que pour la seule région Aquitaine, « l’audit effectué par Réseau ferré de France [aujourd’hui SNCF Réseau, ndlr] a montré un besoin d’investissement de 500 M€ jusqu’en 2020 sur les lignes secondaires. La région a donc décidé, [dans le CPER 2007-2015], de donner la priorité au ferroviaire. Plus de 250 M€ ont permis de moderniser le réseau et de ne fermer aucune ligne, notamment les plus menacées comme Bergerac–Sarlat, Pau–Oloron ou Bayonne–Cambo–Saint-Jean-Pied-de-Port. Cette volonté a été réaffirmée dans le CPER 2015-2020 ».
Reste la remise à niveau des lignes principales qui sont du ressort de l’État via SNCF Réseau et qui posent d’importants problèmes, non seulement du côté des voies mais aussi en raison de l’obsolescence de leurs équipements électriques
Le candidat d’alors restait prudent sur les conséquences de la loi Macron qui « requiert de faire un inventaire précis qui rebattra toutes cartes [avec l’aide] du CESER [conseil économique, social et environnemental régional, ndlr] et un dialogue avec tous les territoires ». Mais, paradoxalement, et tout en avançant l’intermodalité, Alain Rousset avait estimé « regrettable » le choix d’une distance de 5 km au lieu de 10 entre une gare routière et une gare ferroviaire, sans préciser s’il s’agit de gares en ligne – donc concurrentes à la voie ferrée – ou de gares terminus et d’échanges intermodaux, ce qui n’est pas du tout la même chose. Toutefois, il est « certain qu’un dialogue doit et va s’instaurer avec les opérateurs, comme nous le faisons avec les autres AOT et comme nous le faisons d’ailleurs avec l’ensemble des forces vives à travers les CESER ou les rencontres régulières avec le monde économique […] »
La prudence était alors de mise sur la politique tarifaire à mener – Alain Rousset préférait mettre l’accent sur l’unification tarifaire entre les trois régions fusionnées – alors que la réforme instaure la liberté aux régions dans ce domaine et « que le taux de couverture recettes/dépenses pour les TER se situe entre 12 et 27 % dans la nouvelle région [en fonction des situations hétérogènes des trois régions fusionnées, ndlr]. Pour le candidat, « l’objectif [était] d’offrir une gamme tarifaire adaptée [afin] de maintenir un niveau de recettes à peu près équivalent ». C’est désormais un passage « obligé [en raison de l’]interopérabilité billettique ente les différentes AOT ». Et même si la démarche d’intermodalité est jugée comme « une lourde et coûteuse responsabilité pour les finances régionales », elle « doit être étendue à l’ensemble de la nouvelle région, parallèlement à l’harmonisation de la gamme tarifaire ».
Depuis son élection, le nouveau président a eu plusieurs fois l’occasion de préciser sa démarche dans le domaine des transports, et par exemple en réponse à la question d’un habitant de la côte basque. Ce dernier travaille à Bordeaux, et au-delà de sa propre expérience dans ce domaine, il a demandé s’il y allait avoir, plus généralement et « à l’échelle d’une plus vaste région que l’ex-Aquitaine, une vraie réflexion sur les mobilités régionales et la possibilité de travailler, étudier et se soigner à 200 km de son domicile sans déménager ».
Pour Alain Rousset, la priorité de la politique des déplacements porte sur « les trains du quotidien » et le « maillage du territoire en matière de transport ». Aussi, « la liaison Limoges–Bordeaux est emblématique du travail que nous souhaitons mener à l’échelle de la nouvelle région […] Nous travaillons notamment à la réorganisation de l’offre sur le nœud ferroviaire de Périgueux. Dès 2016, les usagers pourront ainsi constater une réduction des temps de transport sur cette ligne. À plus long terme, l’ancienne région Limousin a également commandé cinq nouveaux trains, des Régiolis, pour améliorer le matériel roulant à l’horizon 2018-2019 ». Mais « il faut que la SNCF fasse des progrès de régularité et de ponctualité, [d’autant que] j’attache une attention particulière à la complémentarité de l’offre entre TER et TGV. C’est tout l’objet des négociations actuelles avec la SNCF autour de l’organisation de la desserte TGV à partir de 2017 sur l’axe Paris–Bordeaux. Non seulement il faut un nombre de dessertes suffisantes, mais elles doivent se faire en cohérence avec les horaires des TER au départ de Châtellerault, Poitiers, Angoulême ou Bordeaux, de sorte que cette ligne à grande vitesse profite à tous les usagers ». Alain Rousset a également évoqué, outre le chantier complexe de la mise en place d’une « gamme tarifaire unique d’ici à trois ans », le projet d’un système d’information transport intermodal à l’échelle de la grande région qui préluderait à Modalys, futur système billettique unique associant TER, autocars, tramways et bus urbains. Une démarche facilitée par « le transfert, d’ici à 2017, des transports interurbains des départements à la région qui permettra une meilleure coordination des liaisons ferroviaires et routières, sans oublier la poursuite des projets d’aménagement des pôles d’échanges, notamment de périgueux et de Bayonne ».
Du côté du nouvel exécutif régional, c’est Renaud Lagrave, un élu de Mont-de-Marsan, qui a été nommé vice-président du nouveau conseil régional, chargé des infrastructures et des transports. D’ores et déjà, il a mis en avant les priorités à venir (voir plus haut), avec de premières indications sur les étapes qui devraient être suivies entre l’harmonisation des conventions région-SNCF et la fusion des CPER 2016-2020.
(*) Transports, développement, intermodalité, environnement.
(**) Le candidat a insisté sur le « réseau électrique au rabais » (le 1,5 kV continu datant des électrifications des années 1920-1930) dont souffre la nouvelle région, système « devenu fragile par manque d’entretien, [alors que] doivent y cohabiter TGV, TET, TER et trains de fret aux besoins énergétiques différents ».
(***) Alain Rousset, se fondant sur le nouveau rôle d’AOT générale de la région, insiste sur les économies d’échelle entre lignes routières régionales et lignes départementales en matière de rabattement vers les gares.