La nouvelle région des Hauts-de-France, issue de l’unification du Nord–Pas-de-Calais et de la Picardie, semble aller de soi, géographiquement et historiquement. Côté TER, la complémentarité des réseaux ferrés semble tout aussi évidente, même si l’attraction francilienne pèse très fortement sur le sud du réseau ferré picard, dont les liaisons transversales est-ouest sont moins performantes que les axes nord-sud qui unissent la région.
Les Hauts-de-France concentrent beaucoup d’atouts au point de vue des TER, avec deux réseaux dont les structures sont proches et qui offrent une couverture du territoire bien plus élevée qu’ailleurs en France, excepté en région parisienne. La nouvelle région, près de six millions habitants répartis sur 31 813 km2, possède une densité de population bien plus élevée (+ 70 %) que la moyenne nationale, et une densité ferroviaire exceptionnelle, avec 9,30 km de lignes pour 100 km2 contre 5,37 au niveau national. Les Hauts-de-France regroupent ainsi 10 % du réseau ferré national sur 5,7 % du territoire! En outre, les réseaux TER des deux anciennes régions sont en parfaite continuité et en complémentarité géographique. Ils maillent finement leur territoire, tout en offrant une cohérence pour les TER de la nouvelle région.
Le réseau se trouve globalement structuré du sud au nord par la LGV Nord-Europe. Depuis Paris et Lille jusqu’à Calais, puis vers le tunnel transmanche à l’ouest de Lille et vers la frontière belge à l’est, la LGV organise les grands flux nationaux et internationaux dont bénéficie la région. Elle absorbe aussi une partie des flux intervilles régionaux dans le Nord–Pas-de-Calais, avec le système original des TER-GV (train express régional à grande vitesse).
Toutefois, au-delà du rôle structurant joué par la LGV, le nouveau réseau bénéficie d’une assise qui en fait le réseau classique et TER le plus maillé et le plus circulé de France
L’urbanisation est fortement marquée par les poids respectifs de la métropole Lille-Roubaix-Tourcoing, la plus grande conurbation française avec son 1,1 million d’habitants, et de l’ancien bassin minier du Nord–Pas-de-Calais qui agglomère une population de même importance, mais plus étalée, autour de l’ensemble Douai-Lens (504 000 habitants). Ces deux configurations urbaines d’importance majeure génèrent des relations de type banlieue en interne, comme des besoins de fortes et denses liaisons entre elles. D’autant que s’ajoutent à ces deux grandes agglomérations dominantes des pôles urbains d’importance non négligeable, qui concentrent également une partie importante de la population de la nouvelle région, avec Amiens (180 000 habitants), Armentières (78 000), Arras (102 000), Boulogne-sur-Mer (118 000), Creil (117 000), Compiègne (70 000), Douai (152 000), Dunkerque (200 000), Calais (97 000), Maubeuge (112 000), Saint-Quentin (73 000) et Valenciennes (190 000). On remarque que cette dernière agglomération règne sur une aire urbaine étendue et dense, qui totalise près de 370 000 habitants, une situation qui a justifié la création d’un réseau de tramway organisé selon une structure essentiellement suburbaine
Et il ne faut pas oublier qu’en sus, un réseau très serré de villes moyennes et petites quadrille finement le territoire régional. Ces villes sont elles aussi de plus en plus demandeuses de mobilité, principalement de liaisons TER performantes vers la métropole lilloise et vers les autres grands bassins d’emplois de la nouvelle région. C’est essentiellement dû au recul de leur tissu industriel, longtemps très dynamique, et qui fixait l’essentiel de la population active sur place ou dans les environs immédiats.
En raison de ces ancrages historiques, la mobilité globale dans la région et la part du transport collectif dans le partage modal restent assez faibles. En dépit d’une offre importante et du maillage exceptionnel du réseau, le TER n’assure que 8,4 % des déplacements contre près de 15 % à l’échelle nationale, alors que près de 72 % des actifs travaillent hors de leur commune de résidence, contre 65,5 % au niveau national.
Toutefois, cette moindre mobilité – il s’agirait plutôt d’une mobilité de faible parcours – semble plus marquée au centre de la Picardie et dans l’extrême est du Nord–Pas-de-Calais que dans le reste de la région. Et il faut excepter le sud de l’Oise, qui se trouve véritablement happé par l’attraction parisienne. Plus du quart des actifs du département travaillent en Île-de-France, le pôle de Roissy mobilisant une grande part d’entre eux. À ces flux domicile-travail, il faudrait ajouter l’importance des domicile-études, lycéens et étudiants totalisant une part décisive de la clientèle TER, en dépit du développement rapide du covoiturage.
La trame urbaine et la tradition des flux de déplacements ont influencé fortement la configuration du réseau ferroviaire régional
Dominent donc les axes est-ouest, principalement avec la partie régionale de la grande artère nord-est (Calais/Dunkerque–Lille–Valenciennes–Hirson), qui possède son itinéraire bis intrarégional à travers l’ancien bassin minier, vers Valenciennes via Hazebrouck, Béthune, Lens, et Douai, Arras–Douai. Ces lignes avaient été bien équipées durant les années 1960-1970 en fonction de l’importance historique des flux fret. Ces équipements profitent désormais en grande partie aux TER. De plus, ces lignes sont nourries par des capillaires elles-mêmes bien équipées (électrification, signalisation automatique), et pour les mêmes raisons
En Picardie, la situation du réseau est plus contrastée. Par exemple, la grande transversale Calais–Boulogne/Rouen–Amiens–Tergnier–Laon–Reims, qui joue pourtant un rôle de grand contournement nord de l’Île-de-France, n’est aujourd’hui électrifiée dans sa partie picarde que sur la seule branche Rouen–Amiens, en attendant l’équipement de la totalité de la section Boulogne–Abbeville–Amiens, une opération de modernisation prévue dans le CPER.
Dans les deux anciennes régions, on se trouve face à une offre et des flux TER et grandes lignes de type TET
Les axes Lille–Douai–Arras, Lille –Valenciennes–Maubeuge, Lille–Hazebrouck (tronc commun chargé des axes Lille–Calais et Lille–Dunkerque), Lille–Béthune et Arras–Douai–Valenciennes supportent de 40 à 90 TER par jour selon les sections, alors que l’axe Lille–Douai–Arras–Amiens, symbole de l’unification ferroviaire de la nouvelle région, draine de 25 à 43 TER quotidiens. Cependant, les flux voyageurs strictement Lille–Amiens restent assez faibles, avec de 500 à 600 voyageurs par jour.
La ligne de la côte, dans sa partie Nord–Pas-de-Calais, de Dunkerque à Rang-du-Fliers (gare marquant l’ancienne limite avec la Picardie), n’est densément exploitée que dans sa seule partie centrale, de Calais à Boulogne et Étaples-Le Touquet (35 à 44 trains par jour). Les lignes semi-rurales du sud et de l’est de la région, comme paradoxalement les lignes internes à l’agglomération lilloise (même dans le cas de Lille–Roubaix–Tourcoing), ne dépassent pas les 15 à 25 trains quotidiens. Si, dans le premier cas, cette offre TER relativement faible est liée à la structure des territoires desservis, dans le second, elle est plutôt la conséquence de la forte et double concurrence du métro et du tramway sur le territoire central de la Métropole. Le constat de cette sous-utilisation des voies ferrées situées dans les limites de l’agglomération lilloise a d’ailleurs été, avec, à l’inverse, la saturation des liaisons Lille–Douai–Lens, l’un des éléments qui ont stimulé le projet de RER lillois, le REGL pour réseau express du Grand Lille.
En Picardie, le trafic est fortement dominé par les très denses liaisons de type Bassin parisien regroupées au sud de la région et qui accaparent plus de 60 % du nombre quotidien des voyageurs TER, alors que les déplacements internes à la région n’en totalisent que le tiers. La situation du sud de l’Oise est d’autant plus complexe que sur certaines sections des lignes concernées, s’ajoutent aux confins de l’Île-de-France des offres superposées à celle des TER Picardie, qu’il s’agisse du Transilien ou du RER en seconde couronne. C’est le cas sur Paris–Creil (70 TER par jour + 25 Transilien, le RER allant jusqu’à Orry-la-Ville, 10 km au sud) et sur Paris–Crépy-en-Valois–Laon (28 TER + 30 Transilien jusqu’à Crépy-en-Valois, le RER s’arrêtant à Mitry-Claye à 34 km au sud). En revanche, Paris–Beauvais (35 TER par jour, puis 11 au-delà vers Abancourt et 7 jusqu’au Tréport) relève de l’offre TER, si l’on excepte la section Paris–Persan–Beaumont de la ligne desservie par le Transilien et qui représente tout de même la moitié du kilométrage du parcours total Paris–Beauvais.
Creil–Beauvais (28 TER par jour) est une ligne exclusivement TER, tandis que Creil–Compiègne associe TER et TET (36 TER et 22 TET par jour). Il n’empêche que des liaisons TER exclusivement internes à la région et éloignées de l’Île-de-France ont également une offre dense. C’est le cas d’Amiens–Compiègne (25 TER par jour), d’Amiens–Abbeville (35 TER + 10 TET par jour, prolongés par 10 TET et 11 TER jusqu’à Boulogne), et d’Amiens–Laon (24 TER/ par jour) qui comporte un raccordement direct vers Saint-Quentin (13 TER par jour), ville également accessible via Tergnier.
En revanche, la transversale Amiens–Abancourt–Rouen reste peu exploitée (15 à 17 TER par jour), tout comme la transversale Amiens–Reims au-delà de Laon et la ligne Laon–Hirson (16 TER par jour dans les deux cas).
Du côté des flux de trafics, la gare de Lille-Flandre, avec ses 60 000 voyageurs par jour auxquels s’ajoutent les 11 000 de la gare jumelle TGV de Lille-Europe, est la première gare de province. Elle polarise à elle seule 80 % des flux TER, ce qui explique qu’elle ait bénéficié de 48,5 M€ d’investissements, de 2010 à 2013, pour remodeler ses accès et accroître de 29 % ses capacités en nombre de trains. Lille-Flandre n’est suivie en importance, et d’ailleurs d’assez loin dans la nouvelle région, que par la gare d’Amiens avec ses 25 000 voyageurs par jour. Au cœur du réseau unifié, seules les gares d’Arras et de Douai dépassent le seuil des 10 000 voyageurs quotidiens. En raison de l’attraction francilienne, les gares dont les trafics sont les plus importants se situent en Picardie, au sud de l’Oise, avec les gares de Creil (18 000 voyageurs par jour), de Compiègne (10 600) et de Chantilly (10 000).
Il existe aussi des nœuds ferroviaires importants qui drainent quotidiennement de 5 000 à 10 000 voyageurs TER. C’est le cas de Valenciennes, Hazebrouck, Saint-Quentin, Beauvais, Lens et Béthune. Certaines gares sont assez actives, avec des flux de 3 000 à 5 000 voyageurs, comme Abbeville, Boulogne, Calais, Dunkerque, Laon, Soissons, Saint-Omer et Tergnier. Elles-mêmes sont suivies d’une quarantaine de gares où passe plus d’un millier de voyageurs par jour. On constate que 190 gares ou haltes régionales – soit plus de la moitié de l’ensemble – traitent moins d’une centaine de voyageurs par jour.
(1) Une continuité liée au réseau du Chemin de fer du Nord qui, dès 1846 ouvre la ligne Paris–Douai–Lille, suivie jusqu’en 1860 des grands axes structurants dans les deux régions. S’ajoutera, jusqu’en 1914, la création d’un maillage très dense de lignes secondaires en zones industrielles et rurales. Un ensemble reconstruit après les lourdes destructions de la première guerre mondiale, et qui a totalisé plus de 4 000 km de lignes, avec en sus 700 à 800 km de lignes départementales et locales, hors réseau du Nord. Un réseau minier et industriel se développait quant à lui sur environ 200 km.
(2) Le fret joue encore ici un rôle important, même si le poids des trafics de minerai et de combustible s’est considérablement réduit. Trafic gênant pour les TER et qui explique les opérations de désaturation réalisées au fil des CPER pour créer un grand contournement fret de Lille.
(3) Un système qui est plus proche d’un tram-train que d’un tramway urbain classique. D’autant que certains tronçons utilisent d’anciennes plateformes ferroviaires, et qu’il existe des sections à voie unique. L’ancien réseau, qui avait disparu en 1966, présentait une structure analogue.
(4) Les anciennes activités minières et sidérurgiques pèsent sur la structure géographique des lignes, avec des zones de surdensité qui bénéficient essentiellement à des flux domicile-travail.
(5) Ainsi, dans le Nord–Pas-de-Calais, exceptés quelques tronçons autour de Lille, seules les lignes (Boulogne) Étaples–Saint-Pol-sur-Ternoise–Arras/Béthune qui desservent des zones rurales ou semi-urbaines sont à voie unique et ne sont pas électrifiées.
(6) Avant la réorganisation prévue à partir de juillet 2016, l’offre TET se concentrait sur les axes (Paris) Amiens–Abbeville–Boulogne (9 à 10 trains par jour, sauf Paris–Amiens (44 trains par jour) et (Paris)–Compiègne–Saint-Quentin–Maubeuge (12 à 20 trains par jour).
Longueur des lignes: 2 960 km, dont 320 km de LGV. Dans cet ensemble, 404 km de lignes, dont 37 km établis à double voie et électrifiés sont dédiés fret et 78 km ne sont pas exploités.
Les services des TER des Hauts-de-France circulent sur 2 550 km de lignes ferroviaires (hors TER-GV), alors que les lignes routières totalisent plus de 650 km. Il s’agit essentiellement de compléments routiers à l’offre TER ferroviaire, puisque l’offre TER exclusivement routière ne concerne que quelques lignes de Picardie exploitées en substitution à l’offre ferroviaire.
La réouverture TER ferroviaire de la section Gisors–Serqueux de la ligne bis Paris–Dieppe a permis de relancer une exploitation mixte. Elle a eu très récemment l’effet inverse pour La Ferté-Milon–Fismes (49 km), partie centrale de la ligne Paris–Reims par La Ferté-Milon. Celle-ci a en effet été temporairement fermée au trafic voyageur par fer le 3 avril, en raison de l’état de la voie. Les autocars assurant la liaison en remplacement effectuent aussi des dessertes en antenne vers Soissons et Château-Thierry. L’exploitation exclusive par autocar, qui remplace des lignes ferroviaires fermées depuis des décennies, ne concerne que Beauvais–Amiens (11 allers-retours/jour), Saint-Just-en-Chaussée–Montdidier–Chaulnes–Roissel (4 allers-retours/jour) et Laon–Rosoy (4 allers-retours/jour).
Consistance et équipements du réseau: les deux tiers du kilométrage (tout type de ligne) est à double voie et plus; 64 % sont électrifiés en 25 kV alternatif; 10,8 % disposent de la TVM 430 (signalisation TGV en cabine); 55 % ont la signalisation automatique (BAL ou BAPR); 15 % sont en signalisation manuelle; le reste du kilométrage est géré par CAPI (cantonnement téléphonique assisté par informatique) ou par le simple CT (cantonnement téléphonique simple).
Le réseau comporte plus de 500 passages à niveau et des centaines d’ouvrages d’art, parmi lesquels les grands viaducs en amont et en aval de Chantilly (332 et 456 m), et le (tristement célèbre depuis la catastrophe de 1972) tunnel de Vierzy (1,4 km) sur la ligne Paris–Laon.
Offre et trafic des TER: plus de 1 000 (580 + 470) trains quotidiens (les jours ouvrables) et près de 200 circulations autocars TER desservent 364 (203 + 161) gares et haltes et 200 points d’arrêts des autocars. Avec des flux quotidiens qui totalisent près de 170 000 voyageurs (112 000 + 57 600), dont 3 % par cars.
Particularité régionale, les TER-GV, trains express régionaux à grande vitesse, plus connus sous le signe SR-GV, services régionaux à grande vitesse, permettent aux abonnés des TER, moyennant un supplément, d’emprunter les TGV sur le réseau à grande vitesse selon un axe Lille–Calais–Boulogne/Dunkerque. En outre, les rames TGV en retour à vide vers Lille ou vers Paris sont utilisées à certaines heures, donc rentabilisées, par ces services. Cela permet par exemple de proposer des parcours Lille–Dunkerque et Lille–Calais–Fréthun en 30 minutes, et Lille–Boulogne en 55 minutes, ce qui divise par deux les temps de parcours en comparaison de ceux des TER classiques. Au fil de leur succès (25 000 voyageurs par an) et en dépit du surcoût généré pour la région (environ + 20 % par train.km en comparaison du coût d’un TER normal), les TER-GV ont été prolongés de Boulogne à Étaples-Le Touquet avec l’électrification de la ligne, et un service a été créé sur Lille–Arras.
Matériels roulants TER:
Aujourd’hui, les effectifs totalisent 175 rames automotrices électriques et 57 autorails et automoteurs diesel, 35 locomotives et 51 voitures, répartis en une quinzaine de séries.
Alors que l’ancienne région Nord–Pas-de-Calais a commandé 18 rames Regio 2N à Bombardier, dont 5 sont déjà en service, l’ancienne Picardie a commandé 17 rames Regiolis bimodes à Alstom en version longue (6 voitures et 110 m). Désormais, presque toutes livrées, elles sont exploitées en triplettes (compositions de trois rames accouplées) en adéquation avec les pics de fréquentation, notamment sur les relations Paris-Nord–Soissons–Laon. La Picardie a également commandé à Bombardier 7 rames Regio 2 N extra-longues (10 caisses) pour les relations Amiens–Paris, rames dont les livraisons commenceront durant le second semestre 2016.
En raison de l’importance de son réseau, la nouvelle région des Hauts-de-France focalise une partie importance de l’effort de renouvellement lancé par Réseau Ferré de France, et repris par SNCF Réseau depuis la réforme ferroviaire de 2014. De 2007 à 2015, ce sont près de 600 km de lignes et plus de 1 100 km de voies qui ont fait l’objet d’un renouvellement par suites rapides, ces trains-usines de la voie. En 2016-2017, 167 km de voies supplémentaires suivront. Au total, rien que dans la seule région Nord–Pas-de-Calais, RFF, puis SNCF Réseau, investissent plus de 800 M€ pour le renouvellement, de 2014 à 2018.