2. Deux CPER en attente d’harmonisation

Les opérations envisagées dans les deux accords existants demeurent des objectifs à tenir, puisqu’ils participeront à la cohérence et à l’équilibre interne des transports régionaux, dans un cadre qui se trouve désormais très élargi. Toutefois, en l’attente des arbitrages à venir, avec une mise au point qui sera lancée à l’été, on ne peut aujourd’hui exposer et analyser ce volet mobilité que dans l’ancien cadre des deux régions.

Dans le CPER Nord–Pas-de-Calais, signé en juillet 2015, les opérations du sous-volet ferroviaire totalisent un montant de 376,3 M€ (42,8 % État, 51 % région, 6,7 % autres). Paradoxalement, le texte officiel du contrat ne détaille pas les opérations et se contente de fixer les grandes lignes de la politique ferroviaire régionale, tout en rappelant la complexité d’un réseau où « la coexistence de trafics de natures différentes (régional et national, grande vitesse, fret) incite à la vigilance quant à l’exploitation et la disponibilité des sillons. Aussi, les enjeux de modernisation visent à conforter le complexe ferroviaire lillois, y compris comme pivot européen de la grande vitesse, conforter les pôles secondaires et, du côté TER, améliorer les performances du réseau entre la métropole lilloise et les pôles urbains de la deuxième couronne pour en augmenter l’usage, articuler et optimiser la desserte de la première couronne […], donner de la robustesse aux axes radiaux qui convergent vers la métropole lilloise. Tout cela, en cohérence avec les enjeux débattus dans le cadre du Réseau Express Grand Lille »(7). En outre, l’accent est particulièrement mis sur « l’articulation avec la politique de renouvellement menée par SNCF Réseau dans le cadre du GPMR [grand plan de modernisation du réseau, ndlr] ».

Si, unification régionale oblige, le texte insiste particulièrement sur l’achèvement de l’électrification Boulogne–Amiens, d’autres projets fixés à l’horizon 2020 par le SRT (schéma régional de transport), et qui entrent dans le cadre du CPER, ne sont pas détaillés.

Dans le SRT, hormis la partie noyau du REGL, on relève le doublement de la ligne Dunkerque –Calais (43 km), qui a déjà été électrifiée en 2015. C’est un projet de 180 M€ qui s’assortirait de la réouverture de la section frontalière Dunkerque–Adinkerke (16 km), la modernisation de la ligne Étaples-Le Touquet–Saint-Pol-sur-Ternoise (40 M€) et l’électrification de la ligne Béthune–Saint-Pol-sur-Ternoise (30 km et 22 M€). S’ajoute le doublement de la ligne Douai–Cambrai (27 km) et la modernisation de la section Aulnoye –Fourmies (27 km) de l’artère nord-est. Véritable serpent de mer ferroviaire régional depuis deux décennies, le SRT inclut aussi la réouverture aux TER de la ligne Bully-les-Mines–Bruay-en-Artois (15 km) et celle, pas moins évoquée au fil des CPER, de Valenciennes–Quiévrain (7,7 km) dont l’issue semble incertaine en raison du développement du tramway de Valenciennes. La réouverture d’Hénin-Beaumont à Bauvin-Provins via Carvin (15 km) et d’Armentières à Merville (19,7 km) est aussi envisagée, comme les projets de lignes nouvelles: Arras–Cambrai (150 M€!) et Douai-Orchies, la seconde pouvant bénéficier de la réutilisation d’une plateforme existante de 22 km.

Dans cet ensemble de projets du SRT, en dehors d’un volet études, de divers projets fret et de la participation du Nord–Pas-de-Calais à l’électrification de la ligne Amiens–Rang-du-Fliers (Boulogne), le CPER 2016-2020 ne retient que la réouverture (cette fois limitée au fret) de Valenciennes–Quiévrain, celle de Béthune–Bruay (qualifiée ici d’amélioration), de la modernisation de l’étoile de Saint-Pol-sur-Ternoise (pour un montant 42 % plus élevé que les deux opérations prévues au SRT). En revanche, le CPER consacre près du tiers de ses investissements « à l’amélioration de la desserte entre Lille-Le Val de Sambre et l’Avesnois [avec le] remodelage de la bifurcation de Beuvrages », au nord de Valenciennes. Il y ajoute la régénération de la ligne Ascq–Orchies (15 km) qui relie à l’est de Lille les axes Lille–Tournai et Lille–Valenciennes.

En Picardie, le CPER signé en juillet 2015 comporte un volet mobilité dans lequel les opérations ferroviaires totalisent 469 M€ (16,6 % État, 68,7 % région, 4,8 % SNCF Réseau, 10,9 % autres, dont des reliquats du CPER précédent). Dans cet ensemble, l’électrification Amiens–Abbeville–Rang-du-Fliers (83 km), avec ses 222,5 M€, apparaît comme une opération majeure, d’ailleurs cofinancée avec l’ancienne région Nord–Pas-de-Calais.

Son aspect bouclage électrique de l’artère nationale Paris–Amiens–Boulogne est indéniable, d’autant qu’en attendant son électrification, cette même artère va être la première à bénéficier des nouveaux matériels TET acquis par l’État, en l’occurrence des Regiolis Alstom bimode adaptés pour les parcours grandes lignes. L’autre aspect de l’opération, qui n’est pas la moindre, est sa valeur unificatrice pour la nouvelle région, puisque l’on établit ainsi une continuité électrique de l’ensemble de la ligne de la côte d’Opale, d’Amiens à Calais. De plus, en dehors de l’aspect fret(8), le CPER met en avant l’intérêt, avec cette même électrification, de pouvoir diffuser dans l’avenir un effet TGV dans la foulée du projet Roissy-Picardie, par le prolongement de certains services TGV de type passe-Paris via la desserte de Roissy au-delà d’Amiens, vers Abbeville et Boulogne.

En effet, le projet Roissy-Picardie qui, si l’on peut dire, est sur le feu depuis le précédent CPER, devrait désormais prendre un tournant décisif avec la réalisation des études opérationnelles et le lancement des travaux. L’État, la Picardie, l’Île-de-France et SNCF Réseau y consacreront au total 24 M€ pour des études d’avant-projet détaillées, la poursuite des procédures et des acquisitions foncières, une démarche qui impliquerait donc le lancement des travaux en 2019 avec une mise en service en 2022. Rappelons qu’il s’agit de créer, au nord de Roissy, une ligne de jonction d’une longueur de 7 km pour relier la ligne classique Paris–Creil–Amiens avec la LGV de contournement qui dessert la gare (TGV + RER) de l’aéroport de Roissy, opération assortie d’importants aménagements en gare de Creil. Cette ligne de jonction est destinée aussi bien à des services TGV intervilles passe-Paris, desservant Creil et Amiens via Roissy, qu’à des TER de desserte de Roissy permettant aux Picards (19 000 d’entre eux travaillent dans la zone de Roissy) d’aller travailler dans la zone aéroportuaire ou de pouvoir y prendre l’avion.