Dans le secteur sud de la région, celle qui est la plus marquée par l’attraction francilienne, quatre opérations majeures mobilisent à elles seules 150 M€, soit près du tiers des investissements ferroviaires du CPER. Elles concernent le nœud ferroviaire et la gare de Creil, la section Creil–Amiens de la ligne Paris–Creil–Amiens et la gare de Compiègne.
La première série des opérations est liée à l’importance considérable du nœud ferroviaire de Creil. S’y séparent les lignes classiques Paris–Amiens–Lille et Paris–Saint-Quentin–Maubeuge–Bruxelles/Liège, y part une ligne régionale allant vers Beauvais. Le complexe ferroviaire de Creil traite quotidiennement 225 trains, 18 000 voyageurs et 70 trains de fret en transit, au départ ou à l’arrivée. La gare assure également des fonctions de remisage et de maintenance des rames. La multiplicité des nécessités implique des contraintes d’exploitation lourdes et complexes, auxquelles vont s’ajouter, d’ici 2022, celles de la nouvelle relation Picardie-Roissy, pour laquelle Creil sera le point de regroupement et d’éclatement des services de type Amiens/Saint-Quentin–Roissy. Dans ces conditions, c’est l’ensemble des fonctionnalités du complexe qui doit être repensé, pour libérer des capacités sur le site et améliorer le transit des trains sans arrêt. Cela implique le remodelage de voies au sud pour mieux séparer les flux, travaux lancés cette année et qui seraient achevés en 2019.
Remodelage également du plan de voies de la gare, avec la création de trois nouvelles voies terminus et d’une voie supplémentaire à quai, le renforcement de capacité des voies de transit pour permettre des dépassements de train à l’arrêt en gare, et des modifications de signalisation pour recevoir simultanément deux trains courts sur la même voie. À ces diverses opérations techniques, s’ajoute le réaménagement de la gare elle-même, dans la mesure où elle devra absorber de nouveaux flux importants. Modernisée, elle sera le cœur d’un pôle transport, avec la construction d’une passerelle renforçant le lien urbain de part et d’autre des voies.
Un second accès sera créé, parallèlement à une opération urbaine de requalification du quartier de la gare.
La seconde opération concerne la section Creil–Amiens (80 km) de la ligne classique Paris–Lille, sur laquelle l’exploitation est « marquée par l’écart de temps de parcours (de l’ordre de 20 minutes) entre les trains omnibus et les trains rapides », les premiers gênant les seconds. Pour résoudre cette contrainte, il est prévu de réaliser, d’ici 2022, des aménagements ad hoc de type voie de dépassement en gare ou en ligne. Leur utilité ne serait pas seulement ponctuelle et liée aux besoins actuels dans ce domaine, cette opération est aussi conçue dans l’optique de la mise en service de Picardie-Roissy.
La troisième opération, ciblée dans le même secteur géographique du sud de l’Oise, vise la gare de Compiègne. Il s’agirait de réaménager l’ensemble de la gare elle-même en offrant de meilleurs accès, et d’adapter, en les spécialisant, une voie et un quai qui seront destinés à la réception des futurs services Picardie-Roissy déjà évoqués.
Dernière opération ferroviaire du CPER, la remise à niveau, en coopération avec la Haute-Normandie, de la section Beauvais–Abancourt–Le Tréport (104 km) de la ligne Paris–Le Tréport, la Picardie apportant un montant de 58 M€. Cette ligne, qui propose le plus court itinéraire entre Paris et la mer, est déjà « touchée par des limitations temporaires de vitesse », en raison de l’état de ses voies, et elle pourrait être fermée d’ici 2018 si ses infrastructures sont laissées en l’état. Après une étude réalisée en 2013, l’opération vise à réaliser, d’ici 2018, un renouvellement voie-ballast (RVB) « optimisé » de Beauvais à Abancourt, et à une « maintenance lourde » de la voie d’Abancourt jusqu’au Tréport.
Traditionnellement, les opérations des CPER comportent un volet études qui, ici, du côté ferroviaire, atteint un montant total de 5 M€. Ces études visent par exemple à faciliter l’accès au futur réseau métro Grand Paris Express pour les Picards, tout en allégeant la charge de la gare du Nord grâce à la création d’une gare TER en correspondance avec le réseau métro en proche banlieue parisienne. Le choix de son emplacement peut se faire en fonction des besoins et de la variété des correspondances possibles. On évoque ainsi Saint-Denis-Pleyel, Le Bourget et Épinay-Villetaneuse, voire également Chelles-Gournay pour les flux TER de l’Aisne. S’ajoutent l’étude d’un barreau de connexion entre la ligne Paris–Soissons–Laon et la ligne d’interconnexion TGV pour créer une liaison entre l’Aisne et l’aéroport de Roissy, ainsi que des études élargies « d’état de fonctionnement du réseau ferroviaire et d’identification des points critiques ». L’objectif de ces études serait de pouvoir « disposer d’ici la fin [du CPER] de monographies sur l’ensemble des lignes ferroviaires, complétées par des études sur des points spécifiques comme les nœuds ferroviaires ». Parallèlement, « dans la perspective de la fusion entre les régions Picardie et Nord–Pas-de-Calais [sera étudiée] l’amélioration des performances des lignes Amiens–Lille, Amiens–Boulogne, Saint-Quentin–Maubeuge–Cambrai ».
L’articulation des deux chapitres ferroviaires des CPER 2016-2020, notamment à l’occasion de la traditionnelle clause de revoyure prévue en 2018, visera-t-elle à privilégier les opérations liées à l’amélioration des nouveaux liens intrarégionaux? C’était déjà chose acquise avant la fusion, avec l’électrification d’Amiens–Abbeville–Rang-du-Fliers, dont la symbolique unificatrice est particulièrement forte. Pour les autres lignes, cette volonté d’amélioration ne pourra sans doute se concrétiser rapidement avec des opérations aussi spectaculaires, dans la mesure où les temps d’études et de mise au point, comme ceux de la mobilisation des ressources, restent longs! Aussi, il faudra sans doute attendre la mise au point du prochain CPER Hauts-de-France 2021-2026 pour voir émerger de grands projets ferroviaires unificateurs au point de vue des infrastructures. Les services TER offerts et les matériels roulants seront, eux, plus rapidement dans le coup de l’unification régionale.
En dépit de la fusion des deux régions, certaines réalités actuelles persisteront dans la nouvelle configuration, pesanteurs géographiques, structure du réseau ferré et habitudes de déplacements à l’appui. Outre le lien Lille–Amiens à repenser en fonction du partage des services entre les deux anciennes capitales régionales, le poids de la problématique ferroviaire particulière du sud de l’Oise face à l’Île-de-France restera un défi permanent. Se posera aussi la question de la desserte du Grand Lille et de ses liens ferroviaires à renforcer, aussi bien à l’intérieur de l’aire urbaine lilloise qu’avec l’ancien bassin minier: quid demain du projet du REGL? Et, pour mettre au point plus précisément l’architecture du nouveau réseau TER, il faudra parallèlement résoudre la question de la nature et de la consistance à venir des liens ferroviaires – qui devront de toute façon être renforcés – entre Amiens et l’est de la Picardie, comme ceux de cette même partie du territoire unifié avec Lille, nouvelle capitale régionale.
Pour toutes ces raisons, le chantier ferroviaire à venir durant les prochaines années dans les Hauts-de-France est à la mesure de l’importance ferroviaire majeure de la nouvelle région!