Transports, environnement, sécurité, construction, énergie… aucun des sujets qui constituent les villes n’échappe aujourd’hui à la mode smart city. Intelligente et connectée, la ville de demain se construit sur les données, les capteurs et les technologies pour résoudre ses problèmes. Mais la question du projet politique et de la place de l’habitant revient à la surface.
Qui ne connaît pas les smart cities? Quelle ville n’ambitionne de devenir intelligente et connectée? Demandez le programme! Devenue à la mode, la smart city présente l’image d’une ville futuriste, fluide et sans accrocs, dans laquelle la technologie joue le rôle de facilitateur de la vie quotidienne et de toutes les mobilités.
Les industriels déploient des trésors d’imagination pour vendre le concept « smart », attirés par l’énorme potentiel de développement technologique, et l’appliquent à tout ce qui compose aujourd’hui les problématiques des collectivités: pollution, circulation automobile, transport automatisé, finance et budget, gestion des ressources énergétiques, sécurité, etc. Des questions dont la complexité va crescendo, puisque le nombre d’habitants des villes aura pratiquement doublé d’ici 2050, passant de 3,6 à 6,3 milliards, d’après les rapports des Nations unies. Mais au-delà de concepts futuristes qui rappellent l’imagerie idéalisée des années 1950 représentant des voitures volantes pour tous en l’an 2000, la smart city recouvre en réalité des chantiers concrets, avec ses limites, ses questions non résolues, ses coûts, ses opportunités et ses inconnues.
Francis Pisani, dans un ouvrage réalisé pour l’Unesco et l’observatoire et cabinet de prospective Netexplo, partenaire de Keolis, donne une définition de ces smart cities qui dépasse le seul cadre des technologies numériques intégrées à chaque niveau de fonctionnement d’une ville. Pour le journaliste et consultant spécialisé dans l’innovation, la ville intelligente relève d’un « processus qui implique le recours à l’intelligence des citoyens, comme à l’intelligence artificielle, pour améliorer la qualité de vie urbaine et rendre les villes plus à même de répondre vite à tout nouveau défi ». Mais de son aveu même, « aucune définition de la ville intelligente ne peut s’appliquer de la même manière partout dans le monde entier ».
À l’occasion d’une conférence sur la ville connectée, la question de la mise en chantier de la smart city était justement l’un des thèmes abordé au 99e Congrès des maires, qui s’est tenu du 31 mai au 2 juin à Paris. Côté technologie, pour Juan Lopez, responsable innovation au sein d’Axians, fournisseur de technologies et filiale de Vinci Energies, la transformation doit être menée par étapes. « La refonte des systèmes d’information passe immanquablement par la virtualisation des serveurs et l’adoption du Cloud. On peut par exemple imaginer des syndicats mixtes qui mutualisent des serveurs virtuels et les mettent à disposition des communes », explique le responsable.
Autre étape: la création de plateformes consacrées aux objets connectés (Iot, Internet of Things). « À Eindhoven, aux Pays-Bas, des capteurs mesurant la pollution ont été installés, il faut ensuite créer les outils qui agrègent ces informations et permettent aux élus de prendre des décisions en fonction des résultats relevés, par exemple en termes de santé publique. » Mais la transformation des villes implique prudence et réflexion. « Il faut choisir la bonne échelle de temps, un périmètre géographique, et un domaine facilement maîtrisable et bien dimensionné, pour décider des bonnes technologies avant de se lancer dans des projets d’envergure. »
Au-delà de la mise en pratique des chantiers de la ville connectée, une autre question doit être abordée, celle de savoir « à quoi la ville est connectée et pourquoi? » C’est l’avis de Jean-Marie Bourgogne, délégué général d’Opendata France, association qui regroupe des collectivités engagées dans l’ouverture des données. Son constat de départ est de rappeler que « la ville connectée n’est plus une vue de l’esprit ». « La ville est de plus en plus numérique, c’est une évidence, tout le monde a désormais l’habitude de visualiser une ville par sa cartographie, enrichie de données par des sociétés publiques et privées, mais aussi par sa population, par exemple en donnant un avis sur un commerce. »
Plus réactif, moins cher qu’une construction d’infrastructure lourde, l’outil numérique appliqué à la gestion d’une ville ne peut faire l’impasse sur… ses habitants. « Il n’y a pas de ville numérique sans citoyens connectés », rappelle Jean-Marie Bourgogne pendant la conférence, « ils contribuent à la production de services, à l’organisation d’actions collectives, ludiques ou sociales, même s’ils ne sont pas organisés par les collectivités ou des entreprises, comme Waze pour la circulation automobile ». L’usager, le voyageur ou l’habitant est donc un acteur central de la ville intelligente.
Pour Juan Lopez, le responsable innovation d’Axians, « le développement de l’Internet fixe et mobile grand public pour tous est le point de départ du développement de ce concept ».
Un autre acteur ne saurait être mis à l’écart, ce sont bien entendu les collectivités et leurs élus. « La technologie n’est qu’une condition de la réussite d’une ville intelligente. Cela dépend avant tout de la volonté politique, pas des services techniques », poursuit Juan Lopez. Car les écueils de ces villes super-technologiques peuvent être de plusieurs natures.
C’est l’avis de Jean-Marie Bourgogne, qui a également exercé comme chef de projet Territoire numérique de la ville de Montpellier: conflits d’intérêts entre les acteurs publics et les acteurs privés, privatisation de l’espace public, limitation à des services de divertissement et de commerce, exclusion de certains profils d’habitants, surenchère technologique, etc. « L’acteur public doit mettre en avant ses motivations et ses valeurs, alors que la smart city affiche souvent des promesses liées à la performance et à l’efficacité, il doit s’assurer de rendre sa ville durable et accessible à tous, comme les personnes âgées ou celles à faibles revenus, et pas uniquement à des geeks ou des techniciens. »
Plusieurs profils de villes intelligentes sont alors possibles, selon le responsable. Un premier type est conçu comme « le système de systèmes, impliquant un certain contrôle en temps réel, avec des questions sur l’utilisation de ces moyens pour de la surveillance, au coût d’intégration technique élevé ». Une autre ville, serait d’abord perçue « comme une plateforme de services visant à une meilleure qualité, avec une variété ajustable de type de services marchands, culturels ou ludiques, selon la volonté politique ». Et enfin, un troisième profil, le plus puriste, est celui « organisé comme une interface collaborative horizontale, dans laquelle le citadin est le contributeur et le décideur, où il ne se limite pas à être identifié seulement comme un consommateur ou un capteur émettant des données ».
Les données deviennent justement le courant électrique qui alimente ces villes connectées. Toutes les données: celles issues des réseaux (eau, gaz, électricité, chauffage), des véhicules, des smartphones, mais aussi et surtout des objets connectés, techniques et industriels rattachés aux infrastructures, comme le mobilier urbain, et ceux du grand public.
Les sujets de l’ouverture des données (open data) et du big data rejoignent alors naturellement celui de la ville intelligente: le premier pour permettre un accès libre ou encadré des données pour tous, le second pour trouver le moyen de gérer ces énormes volumes pour les rendre compréhensibles et interprétables grâce à des outils de décision. Autant dire que les collectivités sont assises sur une mine d’or…
Car Google, Facebook, Apple et autre géants de l’Internet ont fondé leurs empires respectifs sur la connaissance affinée des usages de leurs utilisateurs à partir de leurs données. Et aujourd’hui, leur regard se tourne vers celles émises par les villes. La raison? « Il y a quelques années, il suffisait d’être développeur pour créer un réseau social et connaître un succès mondial, explique une autre intervenante de la conférence, Anne-Sophie Bordry, directrice de l’agence de conseil Medicis Web. Mais aujourd’hui, ce sont les objets connectés qui émettent les données importantes, ces sociétés ont donc besoin de pouvoir accéder aux capteurs des infrastructures territoriales. »
Alors que 80 % de nos données personnelles sont gérées par les Gafa (Google-Apple-Facebook-Amazon), est-ce qu’un scénario de contrôle des services d’une ville par Google ou Apple est réalisable? Pas totalement impossible si l’on se base sur la puissance de ces groupes et leurs ambitions déjà dévoilées dans certains domaines comme les applications de transport, de gestion de trafic automobile, de domotique et, bien entendu, de voitures autonomes connectées.
Google vient d’annoncer l’installation de bornes wifi dans plusieurs grandes villes américaines, par sa filiale Sidewalk Labs, pour parvenir à mieux recueillir les données émises par les appareils se connectant à ses bornes. De quoi fournir de précieuses informations sur les comportements des piétons, les flux des habitants ou encore le trafic automobile.
« Mais quel serait alors le rôle qui revient à l’élu? Le danger est qu’il soit désinvesti de sa mission, de ses choix politiques et de ses orientations », s’alarme Jean-Marie Bourgogne, « Gérer une ville numérique, ce n’est pas gérer des robots, mais dialoguer avec des humains ». Ce qui est certain, c’est que « les villes doivent aujourd’hui gérer des flux comme le trafic routier, et accéder aux données des embouteillages aussi vite que leurs concitoyens les rencontrent en voiture », résume Anne-Sophie Bordry. Du politique, des industriels ou des Gafa, qui sera le plus smart?
Pour favoriser le développement de villes intelligentes et la montée en puissance de solutions industrielles, la Commission européenne applique sa méthode habituelle de concertation, de mutualisation des investissements et de clarification des lignes directrices et des priorités. « Les idées de solutions de transports intelligents en Europe ne manquent pas, mais il faut arriver à créer les conditions nécessaires à l’émergence d’entreprises à forte croissance et innovantes. Le processus pour créer un cadre européen doit être accéléré, notamment concernant les standards interopérables des données transport, le financement et l’investissement d’infrastructures et de services adaptés, comme les carburants propres ou le multimodal, et aussi la création de modèles d’investissement de projet smart city pour les villes », résume la Commission, après avoir interrogé les parties prenantes, lors d’une conférence organisée fin janvier.
D’autres besoins identifiés? Des outils partagés et du benchmark: tester à grande échelle des scénarios de smart city; créer des boîtes à outils prêtes à l’emploi pour déployer des projets; mesurer, à l’aide d’indicateurs communs, les progrès accomplis et les retours sur investissement après leur lancement. Autant de pistes pour mieux encadrer les bonnes volontés politiques, les programmes de recherche publique et ceux des industriels, et éviter un éparpillement des idées dans le dédale des réseaux de la ville intelligente idéale.
La mairie de Paris vient de clôturer son programme d’incubation DataCity. Durant trois mois, cinq start-up ont collaboré avec des industriels (Nexity, Cisco, Vinci Energies, Suez Consulting, Setec) et des acteurs publics pour développer des solutions. Elles seront présentées le 13 juin à la tour Eiffel, un symbole de l’innovation du temps passé.
Chaque start-up devait relever un défi portant sur l’environnement, les consommations énergétiques et les transports.
Padam a par exemple étudié avec Vinci Energies « la simulation d’une solution de bus de proximité flexible et dynamique, au moyen de matrices origine-destination, de crowdsourcing des besoins de trajet et d’algorithmes modélisant le service de transport ».
De son côté, Qucit, start-up bordelaise spécialisée dans l’analyse prédictive dans le cadre de la mobilité urbaine, qui a notamment développé des applis prévoyant la disponibilité des vélos libre-service, a travaillé avec Cisco sur le challenge « de l’aménagement des espaces publics et a évalué, à partir d’un grand nombre de données, la pertinence de la mise en place d’un indicateur de confort des passants permettant de quantifier l’impact des réaménagements sur les places publiques, notamment la place de la Nation. » Qucit vient par ailleurs d’être désignée lauréate du Prix de la Mobilité Le Monde Smart Cities.
Stationnement, véhicules, circulation, transport en commun, information voyageur, billettique, etc. La mobilité au sens large est l’un des gros chantiers de la ville intelligente. Le besoin de renouvellement des infrastructures de transport public apparait comme un volet majeur, identifié par les opérateurs et les industriels: véhicules, dispositifs d’information, systèmes de suivi de l’exploitation, billettique, communication et relation avec le voyageur-client, dimension multimodale qui n’exclut plus le conducteur automobile, temps réel: les dossiers de rénovation et de transformation s’accumulent. Pour les opérateurs, conscients du risque d’être dépassés par les grands acteurs du Web et de la technologie, le défi consiste à mieux exploiter les données des services qu’ils mettent en place pour les autorités organisatrices. La politique d’investissement des groupes de transport et de rapprochement avec des incubateurs et des start-up témoigne du virage technologique.
La ville francilienne d’Issy-les-Moulineaux poursuit le développement autour de la smart city, notamment initié autour du consortium So Mobility (qui regroupe notamment Colas, Transdev, Cisco Systems, Engie). Le 14 juin, elle organisera une conférence intitulée « #hackonslesbouchons », sur le campus de l’ISEP (Institut supérieur d’électronique de Paris). Cette journée d’étude aborde l’un des thèmes offrant le plus de potentiel d’amélioration évoqué dans les villes intelligentes, celui de la circulation automobile urbaine.