Si l’on garde à l’esprit qu’un autobus a pour vocation de transporter des passagers du point A au point B d’un réseau urbain de transport (et non d’être un transport de marchandises, en l’espèce des batteries), la proposition de Mercedes-Benz autour du véhicule XXL ne peut que retenir l’attention. Présenté en première française lors du salon Transports Publics, ce véhicule suscite l’intérêt.
C’est auprès des représentants du secrétariat d’État aux transports que le Gart, Groupement des autorités organisatrices de transport, a manifesté dernièrement son intérêt d’obtenir une dérogation pour exploiter en France un véhicule tel que le Mercedes-Benz Citaro Capacity L. La présentation de ce colossal véhicule sur le stand d’EvoBus France lors du salon Transports Publics a au moins réussi cela: il a ouvert le débat.
Arnaud Tisserand, responsable commercial Sud-Est pour EvoBus France, a noté un grand intérêt des opérateurs et autorités organisatrices de transport pour ce véhicule.
L’équation est simple: avec un même véhicule articulé bi-caisse, on peut emmener 15 à 20 % de passagers en plus par rapport à un 18 m (avec le même nombre de conducteurs). En prime, le surcoût par rapport à un tri-caisse de 24 m est bien inférieur (Mercedes-Benz avance une fourchette de 400 000 à 450 000 € suivant les options et aménagements) et n’impose pas de refaire les travées dans les garages. Quant aux marches arrière, elles sont possibles comme pour un articulé 18 m. Seul point critique: les colonnes élévatrices en atelier qui pourraient devoir être déplacées. Hormis ce point, potentiellement critique pour la maintenance en génie civil dans les garages de remisage, l’impact est réduit. En somme, on a un véhicule parfaitement opposé à la démarche « autobus électrique à batteries »: faible impact sur les dépôts, accroissement de la capacité en passagers pour un surcoût limité (estimation du 21 m versus un 18 m: moins de 100 000 € de différence), et, suivant les aménagements intérieurs, une capacité maximale s’approchant des 200 passagers. Bref, un véhicule adapté à la crise des financements publics! Mais pas forcément politiquement correct, ni vu d’un bon œil par les constructeurs de tramways compacts (CAF, Solaris, Stadler ou Alstom entre autres).
Pour refuser l’homologation d’un tel véhicule urbain, les autorités françaises se retranchent jusqu’à aujourd’hui sur le code européen: à savoir, un véhicule isolé de transports en commun est au maximum de 15 m et 3 essieux; en articulé il peut, au plus, faire 18,75 m, et en tri-caisse avec double articulation atteindre les 24 m. C’est ce qui fait qu’à ce jour le Hess Lightram et le Mercedes-Benz Capacity L n’ont pas pu rouler en exploitation commerciale en France. Le paradoxe, c’est que ces véhicules s’inscrivent dans la couronne de giration de 25 m exigée en Europe pour toute homologation. L’astuce tient évidemment à la présence d’un essieu directeur à l’arrière du véhicule. En outre, d’autres pays européens les exploitent: Allemagne, Espagne et Suisse utilisent au quotidien ces engins « hors code ».
Puisse le Gart se faire entendre du ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie et du secrétariat d’État aux transports.
Longueur: 20,995 m.
Largeur: 2,55 m.
Hauteur: 3,09 m (3,12 m avec la climatisation).
Empattement: essieux n° 1 à n° 2, 5 900 mm; essieux n° 2 à n° 3, 7 260 mm; essieux n° 3 à n° 4, 1 600 mm.
Porte-à-faux AV: 2,805 m.
Porte-à-faux AR: 3,43 m.
Capacités passagers (suivant norme ECE R107): version 4 portes: 191+1 (dont 45 assis et 146 debout). Existe en version 5 portes (172+1 passagers).
PTAC: 32 t.
Réservoir à gazole: 300 l.
Réservoir AdBlue: 32 l.
Pneumatiques: 275/70 R 22.5.
Essieux: essieu avant à roues indépendantes ZF RL75, pont portique central porteur ZF AVN 133, pont portique moteur rigide ZF AV 132/83.
Essieu directionnel arrière à roues indépendantes ZF RL 75/A à commande électrohydraulique.
Barres stabilisatrices sur les essieux n° 1, 2 et 3.
Direction à recirculation de billes à démultiplication variable, assistance hydraulique.
Freinage: disques intégraux, commande EBS, ABS, antipatinage ASR, alerte de pression des pneumatiques, contrôle dynamique d’angulation de l’articulation (ATC).
Rayon de braquage entre murs: 24,446 m.
Rayon de braquage entre trottoirs: 20,901 m.
Angle maximum autorisé à l’articulation: 54°.
Moteur: 6 cylindres en ligne, Diesel Euro VI associant catalyse SCR, vanne EGR et filtre à particules.
Suralimentation interrefroidie par refroidissement liquide. Cylindrée 10,7 litres, 360 ch et 1 700 Nm à 1 100 tr/mn (option 394 ch et 1 900 Nm de couple).
Boîte automatique ZF EcoLife 6 rapports 6 AP 2000 (modèle essayé)
ou Voith Diwa.6 4 rapports.
Rapport de pont: 6,19/1.
La découverte d’un tel engin impressionne. En soi, un articulé est déjà spectaculaire, mais avec 4 essieux et un extra en longueur sur la deuxième caisse (3 m supplémentaires hors tout), on se sent peu de chose lorsque l’on rend le volant d’un tel « monstre ».
Le parcours choisi par Mercedes-Benz à Manheim était relativement facile mais a permis d’apprécier l’inscription en courbe et la stabilité sur les passages à niveaux de ce colosse.
L’effet des deux essieux arrière est saisissant en termes de stabilité et confort de marche. Les phénomènes de tangages, typiques des véhicules articulés sur certains profils de chaussées, sont particulièrement bien maîtrisés.
Le modèle bénéficie, comme tous les Citaro 2, du contrôle dynamique de l’articulation. Avec 2 essieux arrière, cet équipement n’est plus aussi nécessaire.
Au volant, aucune résistance particulière n’est perceptible. Quant à la motorisation, Mercedes-Benz monte d’office le moteur OM 470 de 10,7 litres (360 ch et 1 700 Nm de couple en dotation standard, option 394 ch et 1 900 Nm de couple).
Le client a le choix entre une transmission Voith Diwa.6 à 4 rapports ou ZF 6 AP 2000 Ecolife 6 vitesses. Cette dernière était montée sur le véhicule d’essai. Si à la montée de rapport elle s’est révélée douce, tel n’était pas le cas lors des rétrogradages, surtout à l’engagement des rapports inférieurs. Par contre, sa perspicacité demeure toujours un modèle à citer en exemple.
Le ralentisseur hydraulique intégré s’est révélé performant, une excellente initiative avec un véhicule qui, en charge, atteint les 32 t de PTAC!
Depuis le poste de conduite, le grondement sourd du moteur est imperceptible. Seul vrai souci: dans les ronds-points il est impossible de situer l’extrémité arrière du porte-à-faux. En ligne par contre, les feux de gabarit permettent de bien percevoir la longueur hors tout du véhicule. Le point pivot reste le 3e essieu, correspondant au pont moteur. Le 4e essieu à pilotage électrohydraulique est monotrace par rapport au n° 3. Hormis sa longueur hors tout et le petit souci de rétrovision, ce Capacity L ressemble à un Citaro 2 normal, au grand bonheur du conducteur.