Une journée ferroviaire résolument franco-allemande

Une même crise affecterait-elle les systèmes ferroviaires français et allemand? C’était, curieusement, la question posée aux participants de la journée ferroviaire organisée le 16 juin, à l’occasion du salon des Transports Publics qui s’est déroulé du 13 au 16 juin au parc des expositions de Paris de la porte de Versailles. Un premier thème de débat concernait les réseaux ferrés après l’adoption du quatrième paquet ferroviaire européen qui, au moins techniquement, vise à créer un seul espace ferroviaire européen.

Une tâche impossible? « Du côté de l’interopérabilité, on part de très loin et une transition comme celle de [la mise en place de] l’ERTMS s’avère coûteuse », constate Patrick Jeantet, nouveau président de SNCF Réseau. De son côté, Jacques Gounon, Pdg d’Eurotunnel, estime qu’en dépit des charges de son entreprise et des difficultés techniques subsistantes des trafics internationaux, c’est plus que jamais le moment « d’investir pour le rail qui n’a jamais eu historiquement d’aussi grandes capacités financières, notamment en raison du faible taux de l’argent »!

Agnès Ogier, Pdg de Thalys, entreprise pour laquelle « l’interopérabilité est un véritable pain quotidien » avec des services qui empruntent quatre réseaux ferrés, quatre systèmes électriques et sept systèmes de signalisation différents, ne peut oublier les pressants besoins d’harmonisation du rail européen, alors que même « la norme ERTMS, qui devait tout simplifier, est passée de l’unique modèle d’origine à plusieurs interprétations nationales, de quoi rendre sa mise en œuvre aussi compliquée que plus coûteuse ». Il convient donc « de faire fonctionner le quatrième paquet ferroviaire [dans sa partie technique d’interopérabilité] avant de relancer une autre négociation ».

Malheureusement, « on réfléchit hors international, hormis quelques efforts transfrontaliers et un discours malthusien à court terme dicte l’investissement ferroviaire », renchérit Jacques Gounon, incitant à « raisonner sur quarante à cinquante ans, y compris pour l’amortissement de la dette ferroviaire ». On peut alors s’étonner du parallèle fait entre l’Allemagne et la France dans le domaine de l’état des réseaux ferrés, et qui se résume dans l’intitulé du débat sur une soi-disant « crise » commune.

Les deux réseaux en effet n’ont guère de caractéristiques communes, tant les consistances, les structures et les densités respectives s’avèrent très différentes en raison de la géographie, du poids des agglomérations, d’une organisation spatiale pluricentralisée pour l’Allemagne et monocentralisée pour la France. À cela s’ajoutent des notions – et surtout des politiques – d’aménagement ferroviaire des territoires qui s’avèrent finalement très opposées(1). C’est aussi pourquoi parler aujourd’hui de retard de modernisation du réseau ferré en Allemagne fait oublier que les efforts importants actuellement entrepris par l’État et par RFF, puis par SNCF Réseau, pour remettre à niveau le réseau ferré français, ont été déjà réalisés, et à bien plus grande échelle, chez nos voisins germains de 1992 à 2000, après la réunification ferroviaire BD-DR et parallèlement à la mise en œuvre d’une ambitieuse réforme ferroviaire! Si outre-Rhin il s’agit désormais de relancer l’entretien de certaines lignes, cela n’a rien à voir avec l’ampleur des travaux de renouvellement tardivement entrepris en France. C’est ce que constatait Patrick Jeantet, misant sur la « concertation avec l’Allemagne pour le renouvellement des réseaux, en raison de l’arythmie existante ».

L’industrie ferroviaire serait-elle en attente d’une nouvelle consolidation? Les vagues de fusion, acquisitions et redimensionnements des groupes ne seraient ainsi jamais achevées, comme si l’« économie casino » devait sans cesse rebattre les cartes, quitte ici à se trouver complètement a contrario des fondamentaux d’un secteur industriel dont la rentabilité économique ne peut se trouver qu’à long terme.

C’est pourquoi, le second thème du débat a laissé les participants quelque peu dubitatifs, alors qu’Alstom a pu à peine digérer la redistribution de ses activités avec General Electric entre l’énergie et la construction ferroviaire, et que Bombardier Transport n’a pas encore eu le temps de réaliser un exercice complet depuis l’ouverture partielle de son capital.

Cette urgence structurelle est évoquée, voire décrétée, alors que les conditions internationales de la concurrence ne sont même pas clarifiées. Pour Louis Nègre, président de la Fédération des industries ferroviaires (FIF), c’est plutôt là qu’il y aurait « le feu au lac », alors que l’Europe est trop « naïve » comme le constate la commission transports du Parlement européen, estimant que nos « industries ferroviaires risquent d’être phagocytées s’il n’y a pas de réciprocité » [avec la concurrence], notamment avec le Japon. Un point de vue déjà exprimé par la FIF et que partage Karina Rigby de Siemens. Elle salue la résolution du Parlement, en ciblant plutôt la Chine, avant d’évoquer l’intérêt de la mise au point d’une législation de type Buy European Act, calquée sur le Buy American Act qui existe aux États-Unis!

Les points de vue sont plus mitigés de la part de Martin Lang de Knorr Bremse qui réalise 22 % de son chiffre d’affaires en Chine, et d’Arnaud Vallerange de Systra qui voit plutôt à l’ouest la concurrence dans le domaine de l’ingénierie avec les grands groupes anglais et américains. Benoît Gachet, de Bombardier Transport, rappelle que l’essentiel du marché ferroviaire mondial est en Europe et pose principalement la question industrielle de la variation trop rapide des normes par rapport à la durée de vie des matériels, un argument repris au bond par son concurrent et néanmoins confrère Andreas Knitter d’Alstom. Dans ce domaine, « on ne peut remettre le compteur à zéro tous les trois ans » et se retrancher derrière une sorte de « ligne Maginot normative », renchérit Louis Nègre, estimant comme Karina Rigby qu’il faut harmoniser au niveau européen pour arriver à la « véritable interopérabilité ferroviaire préconisée par le quatrième paquet ferroviaire européen », en poussant l’innovation plus que les normes. Le « paquet » aboutit à un « résultat équitable », même si elle regrette que les « processus d’autorisation [de mise en service] des nouveaux matériels aient été ralentis durant les négociations [du quatrième paquet ferroviaire] ». Et Benoit Gachet de déplorer « des retards et des lourdeurs subsistantes et qui sont finalement sans aucun retour positif pour améliorer les matériels roulants ».

Paradoxalement, le thème annoncé au programme qui avait l’ambition de cadrer le débat sur l’industrie ferroviaire n’a pas été repris par les intervenants tant il semblait manquer sa cible, notamment lorsque l’on a évoqué, une fois encore, un mythique Airbus du rail maintes fois rêvé, alors que l’analogie avec l’aérien ne peut être poussée à ce niveau. Mais aussi et surtout parce que ce débat anticipait d’éventuelles évolutions structurelles, qui sont peut-être à venir dans quelques années mais ne sont pas encore d’actualité, même si les déséquilibres du marché sont déjà installés(2).

Le thème officiellement annoncé avait le tort d’oublier certains des enjeux concrets et immédiats en se focalisant sur une expansion ferroviaire internationale chinoise qui en reste à ses débuts, alors que les groupes européens sont bien plus mondialisés et relativement bien armés face à leurs concurrents. Cette expansion en devenir a été omniprésente, voire inquiétante, dans les débats, alors que le verrouillage bien plus présent du marché japonais a provoqué peu de commentaires, sinon celui de Louis Nègre qui s’appuyait sur l’analyse du Parlement européen, quand des groupes japonais, Hitachi en tête avec son méga contrat en Grande-Bretagne(3), prennent pied solidement sur notre continent et sans contreparties en faveur de l’ouverture à la concurrence sur leur marché intérieur!

Le thème de la concurrence en transport régional de voyageurs était au cœur des deux derniers débats et, évolution récente du marché à l’appui, sous deux formes différentes. Celle classique de la concurrence interne au mode ferroviaire entre opérateurs différents, une réalité bien ancrée en Allemagne mais qui reste encore véritable terra incognita en France. Et celle, nouvelle, des concurrences modales extérieures, comme l’autocar et le covoiturage s’ajoutant à celle, traditionnelle, de l’automobile. Le transport aérien n’intervient pas sur ce marché. En Allemagne comme en France, l’évolution semble assez proche avec un certain décalage dans le temps. En effet, du côté des liaisons nationales par autocar, notre voisin en est déjà au stade de la consolidation et des regroupements d’entreprises.

« La concurrence serait-elle la panacée? » Au-delà de son aspect provocateur, la question posée dans le premier des deux débats avait l’ambition de faire le point sur la situation en Allemagne et en France. Pour Richard Dujardin (Transdev), « la concurrence, ça marche en Allemagne, et même une seconde vague est en cours avec le renouvellement des contrats Regio, [alors que] la Deutsche Bahn est devenue plus agile, justement grâce à la concurrence ». Ce qui n’est pas vraiment le cas de la SNCF. Werner Schreiner, qui suit les transports à la région Palatinat, constate les difficultés à harmoniser l’offre horaire sur les lignes transfrontalières: en Allemagne « on cadence sept jours sur sept quand en France l’offre reste très ciblée ».

Philippe Richert, président de la région Alsace et de l’Association des régions de France (ARF), s’alarme de la baisse de fréquentation des TER, après 50 % de croissance en dix ans, et regrette de ne pas avoir « les vrais éléments de discussion face à la SNCF à la différence de nos voisins ». Il dénonce le fait que « les régions paient(4) et que c’est l’État qui discute à Bruxelles ». Il préconise une expérimentation de la concurrence, idée reprise au mot par Manfred Rudhart, Pdg d’Arriva qui pense que « la pression sur le monopole suffit, obligeant l’opérateur historique (DB a gardé plus de 70 % du marché) à plus d’efficacité ». Cependant, pour les opérateurs indépendants, « il faut à la fois tenir la sécurité et avoir des règles claires d’accès aux données comme aux services(5) du réseau », ajoute Jacques Damas, directeur exécutif ferroviaire de Keolis.

Pour Alexander Kirchner, représentant du syndicat cheminot allemand EVG, « la concurrence ne doit pas se payer sur le dos des salariés. Aussi doit-elle être équitable dans ce domaine. D’autant que le principal problème de la mise en concurrence reste celle du transfert fluide des salariés d’un opérateur à l’autre. L’aide de l’État fédéral aux länder [régions, ndlr] a permis l’appui des syndicats à la réforme, comme la règle qui oblige à préparer le transfert des personnels au moins dix-huit mois à l’avance ».

« Lorsque la concurrence intermodale est déjà là, la concurrence intramodale devrait aider à défendre le rail [face à l’autre concurrence], si elle est bien régulée et s’il existe une autorité organisatrice ambitieuse et demandeuse », ajoute Bruno Gazeau, secrétaire général de la Fnaut (Fédération nationale des associations d’usagers des transports). Autrement dit, la concurrence dans le ferroviaire est un moyen, il faut avant tout un projet global!

C’est ce que le dernier débat sur les nouvelles concurrences a bien mis en lumière: faute de schéma national des transports, la loi du marché avance à grandes enjambées, avec Ouibus qui franchise Starshipper et l’hégémonie désormais quasi totale de BlaBlaCar qui regroupe plus de 90 % du marché du covoiturage. Toutefois, le Pdg d’Arriva, fort de son succès allemand (2/3 cars et 1/3 trains) est en attente de régulation et pense qu’« il faudrait moins de concurrence entre trains et cars, là où il y a déjà beaucoup d’offre et se fixer sur l’élargissement de l’offre là ou elle est faible ».

Ce que ne peut démentir Masaki Ogata, président de l’UITP (Union internationale des transports publics) et vice-président d’East Japan Railway Company. Il décrit la variété de l’offre verticale japonaise: trains à grande vitesse Shinkansen, chemins de fer régionaux et de banlieue, chemins de fer urbains, métros, bus et cars, voire entreprises de covoiturage appartenant aux mêmes groupes et qui se font parfois de l’autoconcurrence sur les petites et moyennes distances, tout en contribuant à très fortement mailler le territoire.

« La mobilité appelle la mobilité », conclut Florence Parly, directrice générale de SNCF Voyageurs. Finalement, nous sommes un peu restés sur notre faim, en dépit du grand intérêt de très nombreuses interventions. Peut-être aussi parce que les acteurs de la filière ferroviaire sont tous en attente de l’évènement majeur qui, tous les deux ans et depuis désormais près de 20 ans, donne le La de l’orchestre ferroviaire européen, voire mondial, à savoir l’exposition Innotrans de Berlin qui se déroulera fin septembre. Le salon de Paris aura en quelque sorte été son ouverture, dans le domaine il est vrai plus ciblé des transports publics.