Avec l’apparition des métropoles et l’extension des périmètres des réseaux urbains de voyageurs, le marché des véhicules Low Entry pourrait connaître une évolution positive.
Est-ce un pur hasard? Le nombre de véhicules Low Entry exposés lors du dernier salon Transports publics, porte de Versailles au mois de juin a été inhabituellement élevé, que ce soit sur les stands des ténors du marché (EvoBus France avec le Setra S418 LE Business, Iveco Bus avec un Crossway LE 10,8 m), les nouveaux entrants (Scania Citywide LE Hybrid) ou les carrossiers constructeurs (Vehixel Mobi LE).
Est-ce le prélude à un développement commercial des véhicules Low Entry en France? La majorité des acteurs du marché nous ayant répondu cet été le confirment: ils constatent un regain d’intérêt des acheteurs et autorités organisatrices en faveur des modèles Low Entry. Une architecture jusqu’à présent typique des réseaux flamands, germaniques, bataves ou scandinaves.
Pour autant, si ces autorités organisatrices manifestent de l’intérêt, le marché français en la matière reste une niche. Selon Iveco Bus, le marché toutes marques en France pour les architectures Low Entry serait de 192 unités pour 2015. MAN Cars et Bus France l’évalue à 388 unités pour 2015. L’évolution législative et institutionnelle récente (lois Maptam sur les métropoles et NOTRe sur les régions et communautés de communes) explique cet engouement récent.
Rolf Riedinger, responsable commercial chez MAN Cars et Bus France, perçoit même un gisement bien plus grand à moyen terme: « On voit une évolution très importante pour le LE, lié aux changements de structures de transport, avec les projets de métropoles et surtout le Grand Paris ». Et de poursuivre: « Si la France veut rester le 1er marché européen dans le domaine du transport de voyageurs, elle devra s’orienter pour trouver des relais de croissance ». Le salut viendra peut-être des territoires ruraux ou des petites agglomérations. Selon David Leveque, directeur commercial de Vehixel, « le report de l’application de la loi sur l’accessibilité avait eu un effet négatif sur les modèles Low Entry, mais il est depuis largement compensé par le contexte juridique posé par les lois Maptam et NOTRe; cette dernière a un effet manifeste. On a échangé avec des élus de communautés de communes fusionnées. Ils ont des interrogations réelles pour créer un plan de transport, interrogations qui dépassent largement le cadre des transports scolaires. Les plus grandes communautés de communes vont penser transport, on a déjà le cas en Vendée ».
L’année 2016 sera-t-elle meilleure pour les Low Entry? Certainement, même si on restera sur des volumes de marché de niche. Laurent Gugumus, directeur général de Dietrich Carebus Group reste prudent: « l’année 2016 est extrêmement pauvre en appels d’offres (…) Et l’année 2017, avec les élections, ne sera pas favorable non plus aux prises de décisions ».
L’extension des territoires et les ressorts territoriaux des réseaux de transport justifient l’intérêt en faveur de véhicules plus polyvalents, aptes à rouler sur route tout en préservant des capacités d’embarquement de passagers debout dans les zones denses ou aux heures de pointe.
Sur quelle base partir? Les constructeurs eux-mêmes proposent deux options: des modèles homologués Classe I (assimilés aux autobus urbains, 70 km/h maximum et dispense de ceintures de sécurité) et Classe II (assimilés aux autocars, limiteur à 100 km/h et ceintures de sécurité aux places assises). En Classe II, ces véhicules LE offrent les services d’un autocar de ligne interurbaine sans perte de vitesse commerciale. La base technique trahit aussi cette ambivalence: au sein même du groupe EvoBus, on trouve des véhicules Low Entry sur base autobus (Mercedes-Benz Citaro Ü ou Ü LE) ou base autocar (Setra MultiClass S415 / S416 et S418 LE Business).
D’autres constructeurs, aux gammes moins vastes, partent pour leurs modèles Low Entry sur une seule superstructure: Iveco, Otokar ou Temsa prennent des autocars et les transforment en Low Entry, d’autres comme MAN, VDL et Scania (entre autres) choisissent de travailler sur des bases d’autobus. Ces origines distinctes expliquent aussi les choix de transmissions: essentiellement automatiques à convertisseur, mais on trouve l’éventail complet des solutions techniques pour les dérivés d’autocars (boîtes manuelles, robotisées ou automatiques).
Atout des véhicules Low Entry: ils sont moins coûteux que les autobus à plancher plat intégral. Ils demeurent toutefois plus chers que des autocars conventionnels. Ce surcoût est cependant à relativiser en raison de la carrosserie qui permet le montage de rampes UFR manuelles. Elles dispensent de l’élévateur et évitent le contrôle semestriel de sécurité concernant cet équipement. En outre, les véhicules Low Entry bénéficient de doubles portes médianes, ce qui permet une accessibilité UFR sans montage d’une 3e porte.
Du côté des énergies, seuls Scania et MAN proposent à ce jour des motorisations GNV pour ces véhicules. Scania commercialise également le Citywide en version hybride. C’est incontestablement le modèle qui offre le plus vaste choix de sources de propulsion. En revanche, plusieurs constructeurs proposent en option usine la compatibilité de leurs moteurs diesel Euro VI avec les carburants de synthèse B100 et HVO. S’agit-il forcément de machines coûteuses? Pas nécessairement.
Il existe une réelle offre de minibus à architecture Low Entry, avec les City 23 et City 27 sur bases Mercedes-Benz Sprinter de Dietrich Véhicules, les Novibus de Durisotti sur bases Renault Master, sans oublier Vehixel qui fait figure de géant dans cet univers.
Le carrosier constructeur en apporte la preuve avec un catalogue très étoffé et riche en nouveautés: le Cytios RLF urbain, le dernier-né Vehixel M City sur base Renault Master ou le plus rural Mobi LE. Ce dernier est sur base Iveco Daily 70C et disponible au choix en boîte manuelle ou automatique à convertisseur. Dans son domaine des classes Mini et Midi, Vehixel s’affiche clairement comme le plus gros pourvoyeur de modèles sur le marché français, cette architecture pourrait même représenter 20 % des volumes de la gamme Vehixel Mobi! Une excellente nouvelle pour l’usine d’Attignat (Ain), puisque c’est elle qui transforme et construit tous les modèles décaissés avec plancher bas.
La tendance se renforce encore pour 2016. Ainsi les Temsa MD9 LE ou Otokar Vectio C et Vectio Ü LE constituent-ils des offres pertinentes pour les communautés de communes ayant besoin de véhicules de classe Midi. Si Temsa exclut toute version 12 m de modèles LE, ce n’est pas le cas d’Otokar qui compte bien étoffer son catalogue (passant ainsi de 9,26 m et 10,1 m vers les classes standards 12 voire 13 m).
Pour les autorités organisatrices, le choix des matériels roulants est déjà vaste, et cela se reflète dans la politique de référencement de l’Ugap (Union des groupements d’achats publics) et de la CATP (Centrale d’achat du transport public).
Les + et les – du LE face à l’autocar
• Polyvalence d’utilisation.
• Installation UFR optimisée, tant en fonctionnalité qu’en maintenance.
• Choix de transmissions.
• Valeur de revente à terme.
• Prix d’achat plus élevé.
• Définition technique plus complexe.
• Absence de soutes.
Les + et les – du LE face à l’autobus
• Polyvalence d’utilisation.
• Prix d’achat inférieur.
• Confort de suspension.
• Confort pour les passagers assis.
• Capacités inférieures en passagers à l’équivalent autobus.
• Définition technique plus complexe.
• Choix d’énergies parfois limité (suivant les constructeurs).