Les CPER Basse-Normandie et Haute-Normandie, respectivement signés le 2 juillet 2016 et le 26 mai 2015, proposent respectivement des investissements à hauteur de 171,7 et 151,1 M€ en matière d’opérations ferroviaires.
Pour la Basse-Normandie, la répartition de ces investissements est la suivante: 21,26 % État, 71,05 % Région et 7,69 % autres financeurs, y compris SNCF Réseau. Pour la Haute-Normandie, la répartition est quelque peu différente: 13,5 % État, 29,5 % région, 7,75 % métropole de Rouen, 3,50 % département de Seine-Maritime, 45,75 % autres financeurs comprenant SNCF Réseau et le port de Rouen. Des montants assez inégaux calculés par habitant (soit 116 € pour la Basse-Normandie et 81,90 € pour la Haute-Normandie), mais auxquels s’ajoute le volet ferroviaire du CPIER (contrat de plan interrégional) de la vallée de la Seine) qui totalise 132,4 M€ financés par l’État (41 %), les régions normandes (30,2 %) et l’Île-de-France (28,8 %).
Côté opérations ferroviaires, les investissements se concentrent à près des trois-quarts sur les études liées à la ligne nouvelle Paris-Normandie et aux mesures conservatoires en faveur de cette ligne sur le parcours Paris–Mantes-la-Jolie, en liaison avec le lancement du prolongement du RER E et les premiers travaux de mise en place d’une quatrième voie sur les neuf kilomètres de la section Épône-Mézières–Mantes de la ligne Paris-Saint-Lazare–Mantes, commune avec l’itinéraire Paris-Montparnasse–Versailles–Saint-Cyr–Mantes. Le solde des investissements est consacré à l’installation du système radio sol-train GSM-R entre Mantes et Cherbourg. Par ailleurs, le projet Serqueux–Gisors (électrification, signalisation, protections phoniques), dont les travaux seront lancés en 2017, bénéficie d’un investissement spécifique de 260 M€. Cet investissement est essentiellement lié au développement du fret portuaire, notamment les pré et post-acheminements de conteneurs, mais il aura également des retombées du côté des TER avec des parcours tout électriques prolongés depuis Gisors.
Dans l’ancienne région de Basse-Normandie, les principales opérations ferroviaires du CPER sont organisées par série d’axes. Du côté des axes dits structurants, elles visent principalement la ligne Paris–Caen–Cherbourg et son antenne vers Deauville, avec des améliorations d’installations de voies et de signalisation. Le programme associe l’électrification des voies de service en gare de Caen, l’allongement des quais des haltes périurbaines caennaises pour pouvoir accueillir des rames plus longues, l’ajout d’appareils de voie (aiguillages) en gare de Cherbourg, la mise en accessibilité des gares dans le cadre de la création de pôles d’échanges multimodaux à Bayeux, Lisieux et Cherbourg, et la création d’un évitement à Lison, la gare de bifurcation des lignes Paris–Caen–Cherbourg et Caen–Saint-Lô–Rennes.
La ligne Paris–Granville a vu son exploitation s’améliorer significativement avec l’arrivée des 15 rames Régiolis bimode aménagées pour les longs parcours acquises par la Région: les meilleurs temps de parcours se situent aujourd’hui à 2 heures 55 pour 328 kilomètres, soit une moyenne commerciale de 112 km/h très compétitive avec le parcours routier. La ligne bénéficiera également d’importants travaux de maintenance et de modernisation durant le CPER. Ils concerneront l’électrification des voies de l’atelier de Granville pour l’entretien des Régiolis, la mise en accessibilité PMR de six gares du parcours, le renouvellement de la voie (rails, ballast et traverses) d’Argentan à Flers (47 kilomètres) et des études pour la même opération à venir de Flers à Granville (85 kilomètres). S’ajoute l’étude, à concrétiser pour le prochain CPER 2020-2025, de la desserte ferroviaire du Mont Saint-Michel avec des trains Paris–Pontorson via Folligny et l’installation de voies terminus à Pontorson. « Sans attendre les travaux d’infrastructures, la Région envisage, en lien avec SNCF Mobilités, une desserte routière à destination du Mont Saint-Michel [et qui emprunterait l’A84, ndlr] à partir de la gare de Villedieu-les-Poêles. »
Sur l’axe Caen–Alençon–Le Mans–Tours, plus de 100 M€ avaient déjà été investis depuis 2009 par les régions concernées pour améliorer la voie et la signalisation, notamment sur la section Surdon–Alençon qui a été équipée durant le précédent CPER. « Une étude interrégionale associant les régions Basse-Normandie et Centre-Val de Loire a permis de dégager les pistes d’évolution. » Elles visent la réorganisation de l’offre TER interrégionale, avec notamment de meilleures connexions entre TER et TGV depuis Alençon vers Le Mans et inversement. Cette réorganisation va se trouver désormais facilitée par la prise en main des TET (4 trains par jour sur la ligne) par la région Normandie (voir encadré). De plus, les matériels anciens vont être progressivement remplacés par les rames X 72500 libérées de Paris–Granville par l’arrivée des Régiolis, rames qui seront préalablement rénovées.
Outre la mise en accessibilité PMR des gares d’Avranches et de Pontorson, la dernière étape de modernisation de la ligne Caen–Rennes se traduira par des études et des travaux de signalisation (automatisation) au profit de la section Avranches–Dol-de-Bretagne (43 kilomètres). Ils intègreront la voie terminus prévue à Pontorson pour la desserte du Mont Saint-Michel. S’ajoutent l’étude de la création d’un évitement en gare de Carantilly-Marigny à l’ouest de Saint-Lô, afin d’intensifier la desserte de la section Saint-Lô–Coutances de la ligne, et le remplacement de traverses entre Saint-Lô et Folligny (57 kilomètres).
La partie études ferroviaires du CPER Basse-Normandie est centrée sur l’amélioration des relations périurbaines de Caen et la modernisation de la ligne (Rouen) Elbeuf-Saint-Aubin–Serquigny (Caen).
En Haute-Normandie, ou le montant total des investissements ferroviaires recule de 6,5 % comparé au précédent CPER, près de 45 % des montants destinés aux opérations ferroviaires du CPER 2016-2020 sont centrés sur la future gare d’agglomération prévue pour la ligne nouvelle Paris-Normandie (voir encadré). Ils visent principalement le confortement des ouvrages de la tranchée couverte des voies de la rive gauche de la Seine qui en seront l’accès sud depuis Sotteville
Les autres opérations du CPER de l’ancienne Haute-Normandie prévoient la remise à niveau des ouvrages d’art et le renouvellement des voies sur les lignes Bréauté-Beuzeville–Fécamp (22 M€ dont 81 % région, 12 % SNCF Réseau et 7 % communauté d’agglomération) et Abancourt–Le Tréport, ainsi que la modernisation de diverses gares et haltes TER.
Reste à effectuer les arbitrages et le rythme de réalisation de ces projets à l’échelle de la nouvelle région. Des choix qui sont éminemment politiques, les opérations ferroviaires visant à renforcer la cohésion territoriale se révélant d’évidence prioritaires.
(1) Un ensemble de voies partent du complexe triage de Sotteville. Il sert également d’accès ferroviaire aux installations portuaires de la rive gauche, ce qui explique l’importante participation (36 % de l’investissement) du Grand Port Maritime de Rouen au financement de cette opération. Le CPER comporte aussi une opération d’amélioration des accès ferroviaires du port au sud de l’agglomération depuis la ligne Rouen–Caen pour désencombrer l’autre itinéraire.
Le 25 avril 2016, un accord entre la région Normandie et l’État a consacré le passage sous la tutelle de la région Normandie des Trains d’équilibre du Territoire (TET) et Intercités qui desservent les grandes lignes régionales. Cet accord concerne les lignes Paris–Rouen–Le Havre, Paris–Caen–Cherbourg/Deauville et Paris–Évreux–Serquigny, un service partiel TET inclus dans la même ligne, Paris–Dreux–Granville et Caen–Le Mans–Tours. Cela représente plus de 1 200 kilomètres de lignes (troncs communs inclus) et pas moins d’une centaine de trains Intercités quotidiens empruntés par plus de 30 000 voyageurs. C’est une fréquentation aussi importante que celle des TER! Plus des deux tiers de ces trafics TET concernent les sections de lignes Paris–Caen et Paris–Rouen. Ces destinations de type Grand Bassin parisien sont caractérisées par un fort trafic pendulaire de type domicile-travail et domicile-études.
L’offre de transport se trouve déjà – hors les TET – en partie assurée par des TER Normandie, en accord et en cofinancement avec l’État et la région Île-de-France, et souvent en remplacement d’anciens TET!
Le nouvel accord prévoit que la région Normandie unifiée devienne l’autorité organisatrice des actuelles relations TET, et qu’en conséquence elle prenne en charge le déficit d’exploitation de ces dessertes qui est évalué à 12 M€ par an. En contrepartie, l’État s’engage à investir à hauteur de 720 M€ dans le renouvellement des matériels TET avant 2019-2020. Il s’agit de remplacer les locomotives et les voitures Corail, qui circulent actuellement sur les lignes Paris–Rouen–Le Havre et Paris–Caen–Cherbourg, par une trentaine de nouvelles rames automotrices électriques.
l’État et SNCF Réseau devraient parallèlement investir 500 M€ sur ces deux lignes pour leur renouvellement et leur modernisation d’ici 2020, en attendant 2030 et ensuite par étapes successives la réalisation de la ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN, voir encadré).
Le choix technique de ces nouveaux matériels semble aller de soi, puisque la version grande ligne, dite Omneo, des rames Regio 2N de Bombardier est particulièrement adaptée à ce type de services pendulaires longue distance. Grâce à leur modularité et leur capacité, elles sont exploitables en unités simples ou en unités multiples, ce qui répond aux pointes de trafic journalières, puisqu’il s’agit de rames à deux niveaux et que la longueur limitée des quais de la gare de Paris-Saint-Lazare restreint très fortement les possibilités d’allongement des trains.
Une inconnue d’ordre juridique subsistait encore avec un choix à faire entre un appel d’offres spécifique pour ces matériels, ce qui revenait à allonger leurs délais de livraison au-delà de la date limite de 2019-2020, ou à inclure leur commande dans le grand contrat-cadre TER qui couvre aujourd’hui les achats par les régions des rames de type Régiolis et Regio 2N. Comme les rames Régiolis commandées en urgence l’an dernier par l’État pour le renouvellement des TET, elles seraient en service sur la relation Paris–Amiens–Boulogne dès 2017-2018(*).
Bombardier Transport met actuellement au point sur son site de Crespin une version qualifiée de Premium de son Regio 2N Omneo.
(*) Ce qui ne résout pas le problème de la maintenance des nouvelles rames. Le site de Caen pourrait être retenu pour un atelier dédié. Un investissement dont le montant n’est d’évidence pas négligeable et dont la charge reste à imputer soit sur le montant de la commande soit sur le budget régional, avec une participation de l’État et de la SNCF qui resterait à négocier.
Le projet de ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN) a été l’occasion d’un débat public organisé fin 2011 et début de 2012. Il vise, d’ici l’horizon 2030 en première étape, à réaliser sur les itinéraires Paris–Rouen–Le Havre et Paris–Caen–Cherbourg trois sections de ligne nouvelle qui seraient dimensionnées pour des vitesses maximales de 200 à 250 km/h.
L’objectif est d’offrir une desserte interrégionale rapide qui pourrait en même temps alléger la charge des axes classiques existants au profit des TER classiques et du fret, tout en abaissant significativement les temps de parcours intervilles.
La section Paris–Mantes, qui shunterait en partie les boucles de la Seine grâce à des parties construites en tunnel, serait parcourable à 200 km/h et permettrait d’abaisser le trajet à moins de 30 minutes. Réalisée parallèlement au projet de prolongement ouest du RER E, elle bénéficierait également de l’option de la création d’une gare nouvelle à La Défense, et elle accroîtrait l’efficacité de la partie terminale du RER E sur les voies classiques, en allégeant significativement la charge de l’itinéraire Paris–Poissy–Mantes.
La section Rouen–Yvetot, qui serait parcourable à 250 km/h (200 km/h en tunnel), repose sur la création d’une traversée sous-fluviale de la Seine dans l’agglomération rouennaise, et elle est assortie de la construction d’une nouvelle gare d’agglomération installée sur la rive gauche dans le quartier Saint-Sever, à l’emplacement de l’ancienne gare de Rouen-Orléans (Rouen-Rive Gauche).
Dans ce contexte, la gare actuelle de Rouen-Rive Droite, installée en tranchée en centre-ville, dans un site très fortement contraignant et sans possibilité d’extensions, resterait dédiée aux TER et aux trains périurbains passe-Rouen (Motteville–Rouen–Elbeuf-Saint-Aubin).
La section Mantes–Évreux, également parcourable à 250 km/h, sera couplée aux deux autres sections.
Elle permettra d’abaisser à 50 minutes la durée du trajet entre Paris et Évreux (1 h 15 aujourd’hui) et à moins d’1 h 30 celle entre Paris et Caen (1 h 55), alors que les deux autres sections mettront Rouen à moins d’une heure de la capitale (1 h 10 à 1 h 20), et Le Havre à 1 h 20 (contre 2 h 10).
Cette première étape impliquerait d’ici 2030 un investissement de 5,3 Md€ pour 140 kilomètres de lignes nouvelles à construire, un montant dont la répartition devrait être négociée entre l’État, les régions Normandie, l’Île-de-France et SNCF Réseau. Une seconde étape dite « cible » vise, au-delà de 2030, à relier les deux sections Mantes– Évreux et Rouen–Yvetot, tout en créant à hauteur de Louviers une nouvelle branche se dirigeant vers Bernay, avec 2,4 Md€ d’investissements supplémentaires pour 75 kilomètres de lignes nouvelles, 84 kilomètres d’aménagements sur les lignes existantes et deux gares nouvelles à créer à Louviers et à Évreux. L’objectif final sera de relier Rouen à Évreux en 40 minutes et Rouen à Caen en moins d’une heure (contre 1 h 40 aujourd’hui) par des trains régionaux à (moyenne) grande vitesse, aptes à 200-250 km/h.
Ces matériels peuvent ouvrir un marché intéressant au-delà de la seule LNPN, puisque la ligne nouvelle Paca est pensée selon la même démarche. Cependant, les configurations et les caractéristiques, mais aussi les compatibilités de ces matériels avec la gamme des TGV classiques(*), restent aujourd’hui encore à étudier, puisque si des matériels de ce type existent sur le marché international, aucun ne circule aujourd’hui en France.
(*) Compatibilité nécessaire pour pouvoir emprunter le réseau LGV, afin notamment d’offrir des relations directes entre Roissy et la Normandie.