Si les transports ont été relativement peu présents durant les débuts de la campagne d’Hervé Morin, le nouveau président de la région unifiée a ensuite rapidement introduit ce thème dans les débats. Et il l’a concrétisé quelques semaines après son élection en reprenant spectaculairement la main sur les TET.
La réponse d’Hervé Morin à l’enquête de l’association TDIE
Plus avant dans la campagne, le futur président de la région avait précisé ses intentions sur la liaison Rouen–Caen. Il avait mis en avant le principe d’une relation cadencée à l’heure et aux 30 minutes en pointe, avec une durée minimale de trajet d’une heure, contre 1 heure 35 à 1 heure 40 au mieux aujourd’hui pour 163 km de trajet. Cela serait rendu possible grâce à l’achat de nouvelles rames aptes à 200 km/h, à la suppression d’arrêts intermédiaires, et surtout d’importants travaux de remise à niveau des infrastructures avec mise à 200 km/h de certaines sections. Une analyse de l’institut Montaigne a évalué le coût de la proposition du candidat à 1,7 Md€ pour une réalisation durant le mandat, avec un endettement significatif, même au cas où une clé de financement aux trois tiers (un tiers Région, un tiers État, un tiers SNCF Réseau et autres) était trouvée.
Les coûts analysés par l’équipe du candidat avec l’aide des experts de SNCF Réseau comprenaient aussi bien l’achat d’une dizaine de rames aptes à 200 km/h type Régiolis ou Regio 2N (150 M€) qu’une partie aménagement d’infrastructures avec l’électrification de la section Elbeuf-Saint-Aubin–Serquigny (150 M€), le renouvellement total de la voie, la suppression des passages à niveau et des rectifications de courbes (100 M€).
À l’investissement d’infrastructures, s’ajoutaient des coûts d’exploitation supplémentaires qui étaient estimés entre 10 à 12 M€ par an pour une offre de huit allers-retours directs par jour (et autant de trains avec arrêts), des frais qui seraient a priori couverts par l’augmentation de la fréquentation.
Lors de la mise en place du nouvel exécutif régional, dans lequel Jean-Baptiste Gastinne a été chargé de la responsabilité du secteur des transports, Hervé Morin a surtout évoqué les relations de la région avec la SNCF. Il a ainsi rappelé qu’il a « d’ores et déjà engagé des discussions exigeantes et fermes [afin que la] dette à l’égard de la Normandie commence à être remboursée », ce qui a amené à « arrêter neuf chantiers prioritaires pour l’amélioration du train en Normandie. Certains pourront déboucher relativement rapidement; je pense à l’installation d’équipements de sécurité et de lutte contre la fraude, ou encore la création d’une application digitale pour assurer la continuité du transport entre la gare d’arrivée et son domicile. D’autres sont plus structurels, vous les connaissez. J’ai eu aussi l’occasion d’évoquer cette question avec Manuel Valls lors d’une conversation téléphonique. Si l’État, comme il le dit, souhaite porter avec les régions des politiques favorisant la croissance, pour nous, très clairement, la priorité c’est un État qui investit dans du matériel roulant neuf, dans des infrastructures modernisées, et bien sûr à moyen terme, dans la ligne nouvelle Paris-Normandie », avait-il alors expliqué.
Quelques semaines plus tard, cette démarche a abouti à l’accord sur le transfert des TET et des Intercités. Une responsabilité qui n’est pas dénuée de risques, puisque c’est désormais la Région qui se trouve en première ligne dans ce domaine sensible.
(1) « Le transport en tête de liste. Les candidats aux élections régionales s’emparent des transports ». TDIE (Transport Développement Intermodalité Environnement), Paris, le 24 octobre 2015.
(2) Il n’était pas plus disert côté routier puisqu’il n’évoquait, hormis rénovations et déviations, que quelques projets de mise à 2 x 2 voies de routes desservant des villes moyennes et à relier au réseau autoroutier.
Ainsi la RN12 à moderniser de Dreux jusqu’à Mortagne-au-Perche et à l’ouest d’Alençon, et le contournement est de Rouen avec une liaison entre l’A28 et l’A13.
L’accord sur le transfert des TET à la Région s’assortit côté État, outre de l’acquisition de nouveaux matériels roulants, d’un engagement de remise à niveau des grands axes du réseau à hauteur de 500 M€.
Cette démarche est d’ores et déjà lancée sur les axes Paris–Caen–Cherbourg/Deauville–Trouville et Paris–Dreux–Granville dans le cadre d’un plan impact des lignes normandes, présenté aux élus bas-normands en mai 2015 par Guillaume Pepy, président de la SNCF. D’ici 2020, c’est un montant de 435 M€ qui sera investi au profit du renouvellement de voies et d’aiguillages, de la modernisation de la signalisation (pose de fibre optique et du GSM-R), d’opérations de confortement et de rénovation d’ouvrages d’art sur diverses sections des deux itinéraires, et de la suppression de passages à niveau.
S’ajoutent la mise en accessibilité de gares, la rénovation de locomotives et la réorganisation/décentralisation de la maintenance des matériels, afin de soulager le centre SNCF de Paris-Clichy en cours de reconfiguration.
Ces mesures, au-delà de leur réalité concrète et de l’objectif affiché d’une régularité de 90 %, n’évitaient pas l’effet d’annonce quelques semaines avant l’ouverture de la campagne des régionales. Avec aussi l’inconvénient d’entretenir une confusion entre des opérations relevant du CPER 2016-2020 Basse-Normandie et celles relevant du CPIER vallée de la Seine, le renouvellement des matériels de Paris–Granville, largement financé par la Région, et les investissements propres à SNCF Réseau et à SNCF Mobilités!
Si dans leurs réponses à l’enquête TDIE les listes concurrentes du Front de gauche (Sébastien Jumel), du Parti socialiste Nicolas Mayer-Rossignol) et d’Europe Écologie Les Verts (Yannick Soubien) se sont étendues plus longuement qu’Hervé Morin (Nouveau Centre) sur leur politique des transports, les leaders sont restés dans l’affirmation générale avec l’idée du « ferroviaire autour duquel se bâtit le maillage régional de la mobilité », ce qui nécessite un schéma régional de la mobilité et de l’intermodalité. A suivi le rappel des réalisations et des investissements – notamment en matériels roulants – effectués durant les dernières années dans ce domaine au point de vue des TER, la balle restant dans le camp de l’État pour l’amélioration des TET, mais surtout pour celle des infrastructures des lignes principales.
En revanche, la liste EELV entrait plus particulièrement dans le détail avec des propositions précises tenant au cadencement et aux amplitudes de service des TER, aux correspondances effectives entre trains, autocars et bus urbains et à l’idée d’un titre de transport régional unique.
Refusant à la fois le financement de projets routiers et autoroutiers et le transfert des TET à la région, les Verts réclamaient ni plus ni moins que la mise en œuvre d’un plan rail normand, avec le doublement de Paris–Mantes-la-Jolie et la construction de la nouvelle gare de Rouen-Rive Gauche, raccordée à la ligne Rouen–Le Havre en amont de Malaunay. Et cela, sans jamais évoquer la ligne nouvelle Paris-Normandie. Est-elle un véritable sujet qui fâche?
Outre la réouverture de Rouen–Évreux via Val-de-Reuil et Louviers, et de Pont-de-l’Arche–Étrépagny (ex-ligne Rouen–Beauvais), les Verts envisageaient en même temps l’exploitation par trams-trains de lignes à rouvrir au trafic ferroviaire: Caen–Flers, Caen–Ouistreham, Glos-Monfort–Honfleur, Bréauté-Beuzeville–Gravenchon, Motteville–Saint-Valery-en Caux, Pavilly–Caudebec-en-Caux et Rouen–Elbeuf-Ville.