Le petit dernier de la gamme Mercedes-Benz Citaro 2 a été présenté en avant-première lors des Rencontres nationales du transport public 2015 à Eurexpo, à la veille de Busworld Courtrai. Le Citaro NGT se singularise par son moteur alimenté au méthane.
Contrairement à la génération précédente à moteur M457 à mélange pauvre, le nouveau bloc à allumage commandé M936 Euro VI fonctionne en mélange stœchiométrique avec une catalyse 3 voies de type automobile. Cette rupture technologique aligne Mercedes-Benz sur le choix fait depuis longtemps par Iveco Bus sur ses moteurs au méthane. L’intérêt du mélange stœchiométrique est à la fois lié à la stabilité de la combustion, à la facilité de sa dépollution et dans un rendement spécifique plus élevé. Mais il pénalise, théoriquement, la consommation spécifique. On verra plus loin que cela ne s’est pas vérifié dans nos mesures.
L’accroissement de la valeur de puissance/litre a permis une démarche de réduction de cylindrée drastique: avec seulement 7,7 litres de cylindrée (contre 12 litres pour son prédécesseur), ce moteur développe 301 ch à 2 000 tr/mn et 1 200 Nm entre 1 200 et 1 600 tr/mn. Le décalage de la courbe de couple par rapport au moteur diesel est contrebalancé par un rapport de pont plus court (il est ici de 1/5,82 en série).
Au même titre que l’Iveco/FPT Cursor 8 GNV ou que le moteur Scania DC9 à 5 cylindres, il appartient à la nouvelle génération de moteurs au méthane à haut rendement. Comme pour ses homologues, il s’agit d’un moteur partagé avec les filiales véhicules industriels, ce qui offre un avantage en après-vente pour garantir la disponibilité des pièces. Mercedes-Benz est allé très loin sur ce plan avec une baie moteur très similaire en implantation à celle des Citaro Diesel Euro VI conventionnels. De même, les radiateurs et échangeurs sont identiques. Les interventions d’entretien sont planifiées tous les 60 000 km et comprennent le changement des bougies d’allumage (nous sommes en présence d’un moteur à allumage commandé).
Davantage de soucis par contre côté filtre à particules, vannes EGR ou AdBlue: il n’y en a pas. Quant à la vanne EGR, elle ne risque pas l’encrassement du fait de la combustion très complète du méthane. Mercedes-Benz a également prévu les ré-épreuves des bouteilles, puisqu’elles peuvent être mises en pression de façon isolée via les rampes et robinets situés à droite du pavillon. Plus besoin de déposer les bouteilles lors des contrôles périodiques. L’aspect coût d’entretien et d’utilisation a fait, visiblement, l’objet de soins attentifs. Annoncé à partir de 309 000 € (360 000 € pour le modèle d’essai avec ses options), c’est l’un des véhicules « sans pétrole » parmi les plus compétitifs du marché. Car, faut-il encore le rappeler, cet autobus fonctionne aussi bien au biométhane qu’au méthane fossile. Alimenté en biométhane, le bilan environnemental, y compris en bilan CO2, devient excellent et s’affranchit des questions en suspens liées aux autobus à batteries (en particulier leur recyclage et leur sécurité, sans oublier le bilan énergétique « du puits à la roue » encore mal évalué).
Les capacités en passagers sont très semblables à celles d’un Mercedes-Benz Citaro 2 Diesel Euro VI: 96 passagers en standard 12 m. Des variantes 18 m articulés, mais aussi Citaro 2 NGT homologué en Classe II pour les usages périurbains, sont également disponibles.
Pour l’articulé, on restera toutefois prudent si les parcours sont à fortes dénivellations: le moteur M936 G n’existe qu’en une seule puissance. Le choix des bouteilles (éléments expliquant en grande partie le surcoût des autobus GNV) va de 4 à 7 éléments. L’orifice d’origine est prévu à l’arrière, mais en option on peut demander une trappe à l’avant droit, voire même sur les flancs de l’autobus. Le modèle d’essai avait 5 bouteilles en pavillon, d’une capacité de 227 litres unitaires sous 200 bars de pression nominale (soit une quarantaine de kilos de méthane stockés réservoirs pleins).
Autre modification induite par ce poids en pavillon, le montage d’office sur la version NGT de la suspension pilotée CDC (Continuous Damping Control, contrôle continu de l’amortissement d’origine ZF Sachs). Autre option dont le véhicule d’essai était doté: les supercapacités destinées à récupérer l’énergie cinétique de la décélération et à la transformer en énergie électrique.
Le modèle d’essai souffrait de choix de vitres surteintées et d’une sellerie très sombre qui pénalisaient l’ambiance à bord. Dommage, car les passagers sont choyés. En effet, le fonctionnement du moteur est incroyablement doux et exempt de vibrations. Le parcours francilien de Connexion Transport & Territoires a mis en valeur la boîte ZF EcoLife 6 AP 1200B. Elle a été ici d’une extrême douceur, ce qui contrastait agréablement avec son comportement lors du Bus Euro Test du mois de juin. Hormis le capotage de toit et le silence du moteur, les voyageurs ne remarqueront rien. Le confort profite également de la qualité d’amortissement qui joue directement sur la stabilité dynamique, même pour ceux qui sont debout. Nul doute, le NGT sera apprécié des passagers! Ce silence pourrait faire apparaître d’autres bruits: si le ralentisseur hydraulique intégré est, par contraste, effectivement plus facile à entendre, la finition soignée évite les grincements dont peuvent être sujets certains autobus concurrents, ce qui met en valeur la finition du modèle essayé.
Le Citaro 2 n’est plus une nouveauté et profite désormais d’une fabrication bien maîtrisée. On déplorera seulement l’encombrement sur le podeste des cloches de support d’amortisseur, désagréable pour les passagers et surtout gênant pour les équipes de nettoyage. Hormis ce détail agaçant, commun à tous les Mercedes-Benz Citaro, l’habitacle est bien pensé et ses emmarchements bien conçus.
En raison des difficultés à trouver un point de ravitaillement public (voir encadré ci-contre) nous avons dû modifier le point de départ de la boucle officielle et faire notre premier tronçon au départ d’Orly à proximité du site de Rungis dans la station Engie GNVert. La masse du véhicule, lesté et avec 5 passagers à bord, était de 15 775 kg, soit 83 % du PTAC, et notre autobus était encore relativement jeune, puisqu’affichant seulement 8 046 km au compteur au départ de notre boucle d’essai. Nous avons, comme de coutume, simulé des arrêts avec ouvertures de portes, ce cyclage (une cinquantaine d’arrêts sur l’ensemble du parcours) a certainement été mis à profit par les super-condensateurs pour épargner le travail des alternateurs, ce qui a eu un impact positif sur les consommations relevées.
En raison du décalage dans les horaires de passage dans le centre-ville de Saint-Maur, nous avons eu également une circulation plus fluide qu’à l’accoutumée. Malgré ces réserves, le bilan demeure élogieux car les valeurs sont basses et meilleures qu’avec un diesel Euro VI comparable. Une belle performance pour un petit moteur et une technologie encore loin d’égaler la maturité technologique d’un équivalent diesel Euro VI.
Face aux trop nombreuses inconnues des autobus électriques, le méthane carburant, surtout s’il est issu de ressources renouvelables (gaz de décharge, boues de station d’épuration, lisiers et déchets fermentescibles), prouve qu’il est l’alternative la plus crédible face aux carburants pétroliers, tant en termes opérationnels qu’environnementaux!
• Temps de parcours: 3 h 15 min • Kilomètres parcourus: 60,4
• Gaz consommé: 21,118 kg • Moyenne commerciale: 19,17 km/h
• Consommation moyenne: 34,96 kg/10 km
ÉTAPE 1 (RUNGIS station Engie / SAINT-MAUR-DES-FOSSES)
1 h 26 min • 26,5 km • 18,48 km/h • 9,22 kg • 34,79 kg/100 km
ÉTAPE 2 (SAINT-MAUR-DES-FOSSES / BOISSY-SAINT-LEGER)
1 h 23 min • 24,7 km • 17,85 km/h • 8,942 kg • 36,2 kg/100 km
ÉTAPE 3 (BOISSY-SAINT-LEGER / RUNGIS station Engie)
22 minutes • 9,2 km • 25,09 km/h • 2,95 kg • 32,06 kg/100 km
→ Longueur/largeur/hauteur
12,135 m – 2,55 m – 3,389 m (avec bouteilles en pavillon).
→ Empattement
5,9 m.
→ Porte-à-faux
2 805 mm à l’avant.
3 430 mm à l’arrière.
→ Diamètre de braquage
21 214 m entre murs mm.
→ Moteur
→ Daimler M936, 6 cylindres en ligne à refroidissement liquide, suralimentation par turbocompresseur interrefroidi à géométrie fixe et soupape de décharge, 7,7 litres de cylindrée (alésage x course: 110 mm x 135 mm).
Allumage commandé de type électronique intégral, injection monopoint électronique avec coupure d’injection à la décélération.
301 ch à 2 000 tr/mn; 1 200 Nm entre 1 200 et 1 600 tr/mn.
Dépollution norme Euro VI par catalyseur 3 voies, sonde Lambda et 2 catalyseurs d’oxydation.
Recirculation des gaz d’échappement par vanne EGR refroidie.
Ralentisseur intégré à la boîte de vitesse automatique (ZF ou Voith).
→ Boîte de vitesses
Automatique à convertisseur.
→ Freins AV et AR
Circuits pneumatiques à commande électronique EBS, à disques à l’AV et à l’AR.
Régulation anti-enrayage ABS.
ESP en option (monté sur le véhicule d’essai). Anti-patinage ASR.
→ Ponts et suspensions
Roues avant indépendantes à essieu ZF RL75 EC, barre stabilisatrice.
Pont portique AR rigide ZF AV132/83, rapport de pont 1:5,82. Suspension pneumatique intégrale, amortisseurs ZF Sachs CDC pilotés en série sur Citaro NGT.
→ Pneumatiques
Continental 275/70 R 22,5 Urban HA3 à l’AV et à l’AR (monte jumelée).
→ Réservoir
Montage de base: 4 bouteilles sur version 12 m.
Modèle d’essai: 5 réservoirs. Option 8 bouteilles.
Capacité unitaire: 227 litres/bouteille.
Poids par bouteille: 70 kg environ.
Pression de ravitaillement nominale: 200 bars.
Pression de ré-épreuve: 300 bars.
→ Capacité places assises (+ conducteur)
96 passagers maximum (ici 26 places assises + 1 UFR).
Pour qui connaît un Mercedes-Benz Citaro 2 Diesel Euro VI, la baie moteur ne surprendra pas: les contrôles de niveaux se font aux endroits habituels et sont faciles à lire depuis le sol. Une pompe est prévue pour compléter le niveau de liquide de refroidissement. Les singularités ne manquent toutefois pas: une trappe dans la porte de capot moteur (dégageant très haut, merci pour les mécaniciens dépassant 1,80 m) dissimule l’orifice de ravitaillement normalisé NGV1. Le montage d’un orifice à l’avant, voire sur le côté, est possible sur demande. Par ailleurs, on découvre à l’ouverture du capot les différentes vannes et le manomètre de pression de gaz dans les bouteilles. Celui-ci fait également office de jauge. Le contrôle périodique des bouteilles n’exigera pas leur dépose puisqu’elles peuvent être isolées pour leur ré-épreuve. Les canalisations sont dotées de repères permettant de voir l’éventuel desserrage de l’une d’entre elles.
Les dispositifs de sécurité sont nombreux sur le circuit de méthane haute pression. L’injection est d’une simplicité confondante: il s’agit d’une injection indirecte monopoint et d’une simple catalyse 3 voies. Cet espace libéré se voit au niveau de la tour de refroidissement et dans l’espace initialement dévolu aux dispositifs de dépollution du moteur Diesel Euro VI. Seule contrainte, le changement des bougies d’allumage tous les 60 000 km, en même temps que la vidange annuelle (notez l’accroissement des intervalles par rapport au précédent Citaro GNV).
Plus de soucis de filtres à particules ou d’AdBlue: le Citaro NGT n’en a pas! Quant à la vanne EGR, le carburant gazeux à la combustion très complète évite la génération de particules. Le turbocompresseur à géométrie fixe est à soupape de décharge, ce qui devrait aussi avoir une incidence positive sur les coûts d’entretien à long terme. Le client conserve le choix des boîtes automatiques (ZF EcoLife ou Voith DIWA.6). Doté d’un moteur déjà connu de la gamme de camions Econic NGT, fabriqué en série à Manheim depuis le printemps et déjà livré à plusieurs dizaines d’exemplaires en Allemagne ou en Espagne, le Citaro NGT ne devrait pas connaître de soucis de jeunesse.
À la mise en route, le Mercedes-Benz Citaro 2 NGT surprend: il faut insister longuement sur le démarreur pour lancer le moteur. Après ce moment d’angoisse, on apprécie le silence et l’absence totale de vibrations. Bien que dispensé de post-traitement SCR, une jauge d’AdBlue reste présente au tableau de bord, cela s’explique par les besoins de standardisation. Signalons une option très agréable: la commande de ralentisseur hydraulique sur la colonne de direction. Celui-ci s’est révélé efficace et réactif. La direction paraît ferme, et son filtrage réussi réunira tous les suffrages. Le rayon de braquage n’appelle aucune critique. On n’en dira pas autant des reflets dans la vitre gauche qui rendent le rétroviseur peu exploitable. Comme (trop) souvent, une fois la porte avant ouverte, on ne peut plus contrôler dans le rétroviseur droit la montée ou la descente des passagers. L’antéviseur est par contre très utile et bien conçu, tout comme le rétroviseur d’accostage côté droit. On râlera toujours pour ce temps de latence un peu long entre la fermeture des portes et le lâcher des freins. La boîte automatique ZF EcoLife a été, comme toujours, très pertinente dans ses choix. Elle a ajouté ici une douceur très appréciable dans ses changements de rapports. Elle n’a pas hésité à aller chercher la puissance dans les montées vers Chennevières-sur-Marne. Visiblement, son calculateur auto-adaptatif avait bien assimilé que le véhicule évoluait en zone urbaine. La boîte a su aussi parfaitement faire ramper le Citaro dans les évolutions lentes. La douceur de marche, la facilité de conduite, l’ergonomie réussie du poste de conduite et la qualité de finition rendent cet autobus très plaisant pour le conducteur.