Entre l’entrée en vigueur de la loi portant réforme ferroviaire et la loi Macron, le dernier exercice de Pierre Cardo à la tête de l’Arafer n’aura pas été de tout repos. En 2015, l’Autorité a rendu 30 avis et émis 14 décisions, contre 10 avis et 12 décisions en 2014.
Le nouvel arsenal législatif a entraîné un élargissement des compétences de l’institution. Elle assure désormais le suivi du marché des transports routiers de voyageurs et régule le tunnel transmanche (la directive Recast est transposée dans la législation britannique et française le 16 juin 2015, sous réserve de la ratification du règlement binational), les concessions autoroutières et les transports par autocar sur les liaisons de moins de 100 kilomètres.
Pour collecter et traiter les données recueillies auprès des nouvelles entreprises régulées, le gendarme des transports, s’est doté d’outils. Cela s’est traduit par le lancement de consultations publiques (cinq en 2015) et la mise en place d’un « observatoire multimodal des marchés de transport et de la mobilité ». Cela a permis de dresser le bilan des autocars Macron au 4e trimestre 2015 et de réaliser une analyse générale du secteur et du fret ferroviaire.
Avec la réforme ferroviaire, l’Arafer a vu ses pouvoirs de contrôle et de sanction renforcés. Afin d’éviter les subventions croisées entre Fret SNCF (soumis à la concurrence) et le reste de l’EPIC, le régulateur a demandé à la SNCF de revoir les règles comptables existantes. Et pour veiller à « l’attribution équitable des capacités » du réseau ferré, le régulateur a rappelé à SNCF Réseau que « l’attribution conditionnelle de sillons (dits à l’étude ou précaires) avait vocation à disparaître ou à être utilisée de façon plus limitée ». En cas de manquement aux règles d’accès au réseau, l’Arafer peut instruire des plaintes et infliger des sanctions aux contrevenants.
En 2015, cinq décisions ont été rendues concernant la gestion des gares, la publication d’objectifs de productivité par SNCF Réseau, l’indemnisation de la suppression et de la modification de sillons, la proposition de sillons alternatifs et la mise en place de pénalités. Ces pénalités sont destinées à inciter le gestionnaire du réseau à ne pas supprimer ou modifier des capacités attribuées, et les entreprises ferroviaires à restituer de manière anticipée les sillons non nécessaires.