En route pour la concurrence

Le feu vert du Premier ministre Manuel Valls a été donné le 27 juin, lors d’une rencontre avec l’Association des régions de France (ARF). Il n’y annonce pas seulement une nouvelle taxe en leur faveur (taxe spéciale d’équipement régional). Il ne leur donne pas seulement « tous les leviers, selon l’ARF, de pilotage pour conduire leurs politiques de mobilité », dont la liberté totale des tarifs du TER jusqu’ici fixés par l’État. Pour les régions volontaires et sur quelques lignes, il déclare ouverte la possibilité de faire appel à un autre opérateur que la SNCF.

Acte précipité? Deux jours seulement se sont écoulés depuis l’épuisement du délai de contestation par la CGT du premier volet social sur le temps de travail de la branche ferroviaire. Et côté concurrence, toutes les organisations syndicales freinent. Même l’UNSA y est hostile. La loi Travail n’est pas encore votée qu’elle provoque à nouveau des manifestations.

Mais le calendrier européen pèse. La mise en concurrence est obligatoire en 2023. Elle doit être possible dès 2019. Il faut s’y préparer, expérimenter, en particulier pour que la SNCF se teste.

Manuel Valls suit aussi les échéances de la loi de réforme ferroviaire d’août 2014. Les minima de temps de travail pour la sécurité du transport ferroviaire et la continuité du service public, obligations exorbitantes par rapport au Code du travail (compensations aux salariés), étaient fixés dans un décret-socle, dont l’application était prévue au 30 juin, qui a été récrit. Il est publié depuis le 9 juin. Les articles sur la durée du travail de la convention collective de branche (contrat et organisation du travail) devaient entrer en application le 1^er juillet. Signés le 26 mai par la CFDT, la CFTC et l’UNSA, représentant 40 % des salariés de la branche, contestés par SUD qui en représente 25 %, ils sont adoptés le 25 juin, une fois que la CGT (38 %) ne s’y est pas opposée.

Certes, le cadre social de la branche ferroviaire est loin d’être posé dans sa totalité. Après le décret-socle, la convention collective n’est encore définie qu’à moitié: les classifications, les rémunérations, la formation, la prévoyance et le droit syndical restent à négocier d’ici fin 2018. Même sur le seul volet organisation du travail, les accords d’entreprise sont encore à signer. Celui de la SNCF, discuté en plein conflit national sur la loi Travail portant sur le même sujet du temps de travail, s’est d’ailleurs trouvé dans l’œil du cyclone. Les autres entreprises ferroviaires doivent aussi trouver un accord avec leurs syndicats, mais elles ont décidé, du moins les adhérentes à l’UTP, de se donner jusqu’à l’automne pour le faire.

En dépit de tout cela, fort du début de convention collective, Manuel Valls lance les expérimentations. « Le cadre social harmonisé qui vient d’être adopté par le secteur ferroviaire permettra que la concurrence soit porteuse d’innovation et de meilleure qualité de service pour les voyageurs, tout en évitant le dumping social », se félicite l’ARF dans le communiqué qu’elle publie à la suite de sa rencontre avec le Premier ministre. La Bourgogne–Franche-Comté est déjà intéressée, tout comme Provence–Alpes-Côte d’Azur.

Il faut dire qu’aucun big bang social n’a eu lieu sur le 1^er volet de la convention collective. Pas de dumping social non plus façon minima de branche très inférieurs à ceux existants à la SNCF, limités par exemple à ceux existant depuis 2010 dans le fret. Et pas davantage d’alignement uniquement par le haut sur les normes de la SNCF. « Il était très important d’obtenir une convention collective équilibrée », se réjouit l’ARF. Mission accomplie pour les négociateurs, même si ensuite l’équilibre a été mis à mal pour la SNCF, dans les soubresauts de la loi Travail.

L’automne dernier, avant que les discussions sur la nouvelle convention collective ne s’engagent avec l’UTP (Union des transports publics) côté patronal, les syndicats se départageaient entre réformistes (UNSA, CFDT, CFTC), réclamant un rapprochement le plus serré possible de ce qui existe à la SNCF, et les contestataires (CGT, SUD, FO) qui réclamaient plus que l’existant à la SNCF. Les négociations se sont peu à peu accélérées. Une réunion en février, puis deux en avril et trois en mai. « Il fallait conclure le 26 mai, avant les grèves des 29 et 30 contre la loi Travail », raconte Claude Faucher, négociateur pour l’UTP. Et le résultat tourne effectivement autour d’un « plus près possible » de la SNCF.

La durée annuelle de temps de travail est de 1 600 heures, mieux que les 1 607 heures auparavant, dans le fret comme dans le décret-socle, alors qu’il est de 1 589 heures pour les sédentaires de jour à la SNCF et de 1 568 heures seulement pour le personnel roulant, sédentaire en travail posté ou de nuit. Le nombre de jours fériés accordés ou compensés en temps est de 5 contre 10 à la SNCF. Le nombre de jours de congés est de 26, plus 2 jours en cas de fractionnement, ce qui équivaut à peu près aux 28 jours obligatoires prévus à la SNCF. Le nombre de jours de repos annuel pour le personnel roulant est de 117 contre 115 dans le décret-socle (104 dans l’accord fret de 2010), mais 126 à la SNCF. Au total, le nombre de jours non travaillés dans l’année (repos + congés + jours fériés compensés ou chômés) est de 148 contre 164 à la SNCF. Le nombre de jours de repos pris forcément en double n’est que de 39 contre 52 à la SNCF, dont 12 pris obligatoirement le samedi et le dimanche et 2 le dimanche et le lundi.

Pour le personnel roulant, la journée de travail maximale est de 11 heures en général. Elle peut atteindre 12 heures seulement deux fois par semaine de travail (6 jours) et 14 heures dans le fret, une seule fois dans une semaine de travail. Mais elle est réduite à 9 h 30 si plus de 2 h 30 se trouvent de nuit, entre 22 heures et 5 heures du matin, alors qu’à la SNCF elle n’est que de 8 heures si elle comprend 1 h 30 entre 23 heures et 6 heures du matin. La définition du travail de nuit retenue dans la convention collective n’est pas la même qu’à la SNCF.

Autre disposition emblématique à la SNCF, la règle du 19-6 fait son apparition dans la convention collective. Elle stipule qu’autour d’un repos de deux jours consécutifs, le travail d’un personnel roulant ne se termine pas après 19 heures et ne reprend pas avant 6 heures du matin. Cependant, elle varie. Dans le transport de voyageurs, le travail peut cesser à 21 heures et reprendre à 4 heures du matin, dans le fret à 23 heures et reprendre à 3 heures du matin. « La convention réduit les écarts. Elle apporte un réel progrès social hors de la SNCF », conclut Roger Dillenseger, secrétaire UNSA ferroviaire. « Nous, Transdev, sommes moins perturbés que les entreprises de fret, certains de nos accords d’entreprise étant proches de ceux de la SNCF. Nous allons quand même réorganiser tous les roulements. D’une manière générale, les organisations syndicales ont fait preuve d’une grande maturité et d’un grand sens des responsabilités pour que nous conservions une souplesse d’organisation. Comme dans l’application modulée du 19-6. Mais c’est parce que tout le monde a conscience que le système de la SNCF est à bout de souffle », souligne Claude Steinmetz, directeur ferroviaire chez Transdev.

Ce « 19-6 », le président de la SNCF, Guillaume Pepy, voulait justement le faire évoluer lui aussi. Il en a été empêché par le gouvernement. Le 30 mai, Alain Vidalies, ministre des Transports, pour faire baisser la tension autour de la loi Travail, a simplement indiqué aux syndicats que le projet d’accord d’entreprise renoncerait à la plupart des mesures d’assouplissement sur l’organisation du travail voulue par la SNCF pour gagner en compétitivité et affronter la concurrence. « Pepy voulait le 19-6 comme trophée de chasse au-dessus de sa cheminée, ce ne sera pas le cas! », tweete victorieusement la CFDT qui, avec l’UNSA, lève le préavis de grève illimitée. « Deux ans de pédagogie foutus à la poubelle, résume alors un proche des négociateurs de la SNCF dans le magazine Challenges, alors que l’on explique depuis la loi ferroviaire que si rien n’est changé, les cheminots de la SNCF resteront 20 % plus chers que leurs homologues du privé. »

À la SNCF, cette crainte demeure donc. Il y a deux ans, Guillaume Pepy réclamait moins de 5 % d’écart entre la convention collective et les textes de la SNCF quand on les traduisait en coûts d’exploitation. Fin mai, premier volet de la convention collective bouclé, les experts de la SNCF ont chiffré ce différentiel à 8 ou 9 %, avant le statu quo imposé par le gouvernement. L’accord d’entreprise visait un gain de 10 %.

Les régions ont vite réagi. Philippe Richert, président du Grand-Est (Alsace–Champagne-Ardenne–Lorraine) et de l’ARF a écrit à Manuel Valls. « Les coûts d’exploitation du TER sont passés d’1,4 Md€ à 3 Md€ depuis 2002. Ils sont 50 % plus élevés que ceux des trains régionaux allemands: 23 € par km contre 15. En mettant fin brutalement au dialogue social interne à l’entreprise SNCF, votre gouvernement hypothèque directement le développement des trains du quotidien que sont les TER et le Transilien. Ceux-ci subissent déjà une forte concurrence du covoiturage et des autocars librement organisés créés par la loi Macron. »

La compétitivité de la SNCF dépend désormais des accords d’entreprise chez ses concurrents. L’une des questions parmi bien d’autres est de voir comment ceux-ci vont prendre en compte les coupures de service. La question n’a pas été traitée dans la convention collective. Sont-elles exclues du temps de travail jusqu’à une durée de 3 heures? De 6 heures? « Ce n’est qu’une fois que les accords seront tous signés que l’on connaîtra l’impact réel de la nouvelle convention collective », insiste Claude Faucher de l’UTP. Il faudra même attendre le prochain round des discussions sur les classifications et les rémunérations du printemps 2017, suivi lui aussi d’accords correspondants dans les entreprises.

Claude Steinmetz de Transdev va plus loin. « Dans le ferroviaire, le social est fondamental, un premier volet est traité. Il faudra poser bien d’autres pierres à l’édifice pour faire rouler nos trains en concurrence avec la SNCF. Nous allons devoir discuter avec elle matériel, maintenance, sûreté, distribution des titres, etc. C’est elle qui possède les équipements. Cela va prendre du temps. C’est pourquoi nous réclamions de discuter de tout cela en même temps, plutôt que successivement, en se limitant d’abord au social. D’où l’importance d’expérimenter sans tarder. Même avec des imperfections! »

Même son de cloche du côté de l’ARF: tester rapidement, plutôt qu’attendre de répondre à toutes les microquestions posées par les expérimentations. Expérimentations qui seraient aussi pour la SNCF une nouvelle occasion de faire des efforts. D’ailleurs, Guillaume Pepy les souhaite lancées au plus vite.

Christian Estrosi, président de la région Provence–Alpes-Côte d’Azur (PACA) est l’un des premiers intéressés. Le 24 juin, à côté d’une étude pour le développement de solutions de remplacement alternatives au train, en particulier l’autocar, la Région décide de financer un deuxième centre de maintenance ferroviaire pour réduire les délais d’acheminement du matériel et des équipes. « Vis-à-vis de l’ouverture à la concurrence, nous devons nous mettre dans les meilleures dispositions possibles. Pour cela, nous devons posséder nos installations et notre matériel », explique Philippe Tabarot, vice-président en charge des transports de MobiliCités. Mais il n’a pas choisi sur quelle ligne la ou les expérimentations devaient commencer.

La Bourgogne–France-Comté, elle aussi candidate, désigne la ligne des Hirondelles, 120 km de train touristique entre Dole et Saint-Claude dans le Jura, et celle du Morvan, entre Clamecy et Auxerre. Dans l’esprit de Michel Neugnot, vice-président aux Transports du conseil régional, les tests doivent se faire sur des lignes qui ont besoin d’un « autre modèle économique ». Sur une ligne de montagne, comme celle des Hirondelles, le train est plus sécurisé, le matériel classique n’est pas adapté, les coûts d’organisation de la SNCF sont trop élevés et le personnel doit être plus polyvalent. Sur la ligne du Morvan, un certain nombre de trains a déjà été remplacé par des cars. Mais selon Michel Neugnot, également président de la commission Transports de l’ARF, il y a de la place pour du train, préférable au car s’il est moins cher. Dans MobiliCités, il juge qu’il y a dans toutes les régions des cas de ce type, et c’est rendre service à la SNCF de l’y mettre en concurrence. Un nouveau défi lui est lancé.