Gestion des gares: trois scénarios et un choix

La loi de réforme ferroviaire de 2014 prévoit, dans les deux ans suivant sa publication, la remise d’un rapport au Gouvernement portant sur le transfert de la gestion des 3 000 gares en France(1). « Actuellement, elles ont deux propriétaires, SNCF Réseau pour les quais et SNCF Mobilités, à travers Gares & Connexions, pour le reste [qui] est la partie la plus juteuse. À la clé, deux redevances et une illisibilité totale du retour sur investissement. Celui qui paie le plus est SNCF Réseau, celui qui reçoit le plus est SNCF Mobilités. De plus, Mobilités sera en position de concurrence déloyale au moment de l’ouverture [à la concurrence, ndlr] », a expliqué Bernard Roman lors de son audition au Sénat, avant son investiture à la présidence de l’Arafer.

Dans l’attente de ce rapport, l’Autorité a publié une étude qui présente un tour d’horizon européen de la propriété et des modalités de gestion des gares et une analyse détaillée de la situation française. L’étude de l’Arafer met en avant trois scénarios.

Le premier est fondé sur des gares mono-transporteur de type TER, avec un donneur d’ordre unique, en principe l’autorité organisatrice. En cas d’ouverture à la concurrence, cela ne change pas le statut de la gare qui reste un service public local pouvant être délégué à l’opérateur de transport.

Mais cette option ne peut être mise en vigueur dans la situation actuelle de gestion des gares par la SNCF sans risque de discrimination en cas de concurrence.

Le second scénario viserait à transformer Gares & Connexions en filiale de SNCF Mobilités ou en filiale commune de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités. Des « murailles de Chine » devraient alors être créées entre les entités pour éviter les atteintes à la concurrence, mais sans qu’elles puissent rompre le lien avec l’opérateur.

Le troisième scénario repose sur la création d’une filiale de SNCF Réseau, voire d’une société à capitaux publics, car « elle offre d’une part les conditions pour inscrire rapidement et durablement la gestion des gares dans un plan pluriannuel incitatif, et permet d’autre part une autonomie financière suffisante, éventuellement ouverte à des apporteurs de capitaux ». Cette solution a la préférence de l’Arafer et de son nouveau président Bernard Roman, qui la défend à l’instar de son prédécesseur Pierre Cardo.