L’Arafer entre dans l’ère Bernard Roman

Depuis le 21 juillet, l’Arafer a un nouveau président. Bernard Roman, député du Nord, succède à Pierre Cardo qui a inauguré cette fonction en 2010, à la création de l’institution baptisée alors Araf, et dont le mandat de six ans non reconductible est arrivé à échéance cet été. En dépit de leur différence de bord politique (Bernard Roman est de gauche, Pierre Cardo, de droite), le profil des deux hommes est comparable. La soixantaine et une longue carrière de député derrière eux, ils ne sont pas des spécialistes du transport mais sont réputés pour leur intégrité et leur indépendance d’esprit.

Bernard Roman ne figurait pas sur la liste des candidats pressentis ces derniers mois pour diriger le gendarme du rail et de la route. Il a pourtant eu la préférence de François Hollande qui a proposé sa nomination le 11 juillet, balayant ainsi d’un revers de la main les noms qui circulaient dans le microcosme. Exit le haut fonctionnaire Thierry Guimbaud, directeur des services de transport au ministère de l’Environnement; écarté Philippe Duron, député PS du Calvados, spécialiste de la mobilité, auteur de plusieurs rapports sur le sujet. Quant aux velléités de Matignon de recaser Jean-Paul Huchon, président sortant de la région Île-de-France, à la tête de l’Autorité indépendante, elles sont vite passées aux oubliettes. Les risques de conflit d’intérêt liés à ses fonctions précédentes de membre du conseil de surveillance de la SNCF et d’ancien président du Syndicat des transports d’Île-de-France (Stif) faisaient désordre.

Les députés de la commission développement durable de l’Assemblée nationale ont approuvé ce choix à une large majorité (25 voix pour 1 contre et 3 abstentions). Avec 12 voix pour 7 votes blancs et 3 abstentions, les sénateurs se sont montrés un peu plus réservés. Les détracteurs ont dénoncé les calculs politiciens liés à cette nomination. Celle-ci permettant, selon eux, un jeu de chaises musicales en faveur du député PS François Lamy, proche de Martine Aubry avec laquelle François Hollande voudrait se réconcilier…

Le socialiste Bernard Roman ne s’en cache pas et l’assume. Il est effectivement un proche de François Hollande. « Nous sommes des amis de 35 ans », a-t-il déclaré lors de son audition au Sénat le 21 juillet, en réponse à Louis Nègre, sénateur des Alpes-Maritimes et président du Gart, qui l’avait qualifié quelques minutes auparavant de « hollandais pur jus ».

Pour Bernard Roman, cet attachement revendiqué au président de la République n’est en rien incompatible avec sa déontologie, son intégrité et ses fonctions futures à la tête de l’autorité indépendante. « Cela ne m’a pas empêché de monter plusieurs fois à la tribune de l’Assemblée nationale, contre l’avis de mon groupe, pour exprimer un désaccord total avec le Président et le Premier ministre […]. Dans le monde politique, deux principes me semblent essentiels: respecter les concurrents et pouvoir se regarder dans la glace tous les matins. Il ne faut pas hésiter à exprimer les désaccords, et le cas échéant, en tant que président de l’Arafer, je n’accepterai aucune demande de pression de la part du Président ou du ministre des Transports. »

Fidèle à cette éthique, Bernard Roman souhaite inscrire son action au sein de l’Arafer « dans les pas » de Pierre Cardo dont il a d’ailleurs salué, à l’Assemblée nationale comme au Sénat, le « formidable bilan ». Le nouveau président se laissera donc guider par l’action de son prédécesseur en poursuivant les trois chantiers qu’il a initiés et engagés: affirmer et réaffirmer sans cesse l’indépendance de l’autorité (« sa raison d’être »), « développer les interactions avec les acteurs européens de la régulation ferroviaire, avec les opérateurs nationaux ainsi qu’avec les AOT et les régions », et enfin, « garantir la transparence avec la mise à disposition d’outils et la publication de données permettant au législateur et à l’exécutif de prendre en compte l’évolution des habitudes de transport ».

Bernard Roman le sait, et Pierre Cardo, qui a souhaité le rencontrer avant son audition au Parlement, l’a prévenu. Être le garant de l’indépendance de l’Autorité n’est pas une sinécure. Pour justifier son salaire (12 400 € bruts par mois), le nouveau président du régulateur qui, on l’a dit, n’est pas un spécialiste des transports, devra travailler d’arrache-pied pour comprendre ce secteur dont il n’a qu’une vision d’élu local et se familiariser avec cette institution en pleine croissance et, suite à la réforme ferroviaire d’août 2014, aux pouvoirs de contrôle renforcés.

Depuis la loi Macron d’août 2015, l’Araf (Autorité de régulation des activités ferroviaires), rebaptisée Arafer (Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières), a encore pris de l’ampleur. Comme son nouveau nom l’indique, elle n’est plus centrée sur le transport ferroviaire. Ses activités se sont élargies au transport routier (transport par autocar, contrôle des concessions autoroutières, etc.). Cet agrandissement du périmètre (voir encadré) se traduit par une explosion du nombre d’avis et de décisions rendus (85 textes produits en 2016, trois fois plus qu’en 2014). Problème: l’attribution de ces nouvelles compétences ne s’est pas accompagnée de moyens supplémentaires. En 2016, l’Arafer a continué de fonctionner comme en 2015, avec 11,1 M€ et 68 salariés ETP (équivalents temps plein) alors que la requête de Pierre Cardo portait sur un effectif de 77 personnes.

Du haut de son bureau du 48^e étage de la tour Montparnasse, Bernard Roman devra donc réactiver les dossiers ouverts (et jamais refermés) par le président sortant. Le programme s’annonce chargé. Il lui faudra bien sûr remettre sur la table du ministère des Transports et de Bercy la nécessité d’allouer des moyens supplémentaires à l’Arafer.

Bernard Roman veut également « agir vite » sur tous les autres chantiers en cours: le transfert de gestion des gares (voir encadré), le DRR 2018 (document de référence du réseau) qui définit l’organisation et la tarification du réseau, l’égal accès des autocaristes aux gares routières (régies par une ordonnance de… 1945!), le contrôle des comptes des sociétés autoroutières (dont le taux de rentabilité interne, le TRI, doit être compris dans une fourchette entre 4 et 7 %) et la publication du bilan annuel public de ses comptes.

Bernard Roman s’est également engagé à « faire pression auprès du gouvernement » pour que les décrets d’application de la loi sur la réforme ferroviaire de 2014 « sortent sans délais ». Toujours pas signés, les contrats stratégiques décennaux avec les trois EPIC de la SNCF (SNCF, SNCF Mobilités et SNCF Réseau) et le décret d’application du ratio prudentiel (la règle d’or) destiné à encadrer le financement des investissements de SNCF Réseau sont dans la ligne de mire du nouveau président.

« L’Arafer a un rôle dans le rétablissement de l’équilibre financier du système qui soulève une immense inquiétude: la dette historique de la SNCF, non maastrichtienne et assumée par les gouvernements depuis trente ans, est de 40 Md€ pour SNCF Réseau et de 13 Md€ pour SNCF Mobilités. On ne peut rester inerte. La règle d’or et la compétence données à l’Arafer sur les conditions dans lesquelles SNCF Réseau pourra engager tout chantier de plus de 100 M€ sans rompre l’équilibre budgétaire sont essentielles. Si on ne fixe pas une trajectoire financière et qu’on amplifie chaque année les déficits de 3 Md€, on va arriver à 60 ou 70 Md€ de dettes, ce que certains n’excluent pas. Moi je l’exclus en ce qui concerne mon rôle à la tête de l’Autorité indépendante », a prévenu Bernard Roman lors de son audition devant les députés.

Face aux sénateurs, il a insisté sur la nécessité absolue de rénover le réseau. « Le coût d’une rénovation globale du réseau est estimé à 30 Md€; ce sont 30 000 km de voies, dont 20 000 à rénover, avec certains sillons très difficiles à fermer en raison de leur forte fréquentation. Pendant 10 ans, SNCF Réseau a consacré tous ses moyens d’investissement aux lignes à grande vitesse au détriment de l’entretien du réseau existant. C’est par conséquent une priorité qui doit être inscrite dans le contrat de performance entre SNCF Réseau et l’État. Aucun autre investissement ne saurait être réalisé sur les LGV si cela doit aggraver le déficit de SNCF Réseau. »

De fait, la mise en œuvre de la réforme ferroviaire de 2014 et l’ouverture européenne du rail à la concurrence seront parmi les grands enjeux du mandat de Bernard Roman. En effet, le quatrième paquet ferroviaire européen fixe au 1^er décembre 2020 la libéralisation des lignes non concédées, et à 2024 l’obligation d’appel d’offres pour les lignes concédées. « Le 1^er décembre 2020, sur toutes les lignes à grande vitesse, tous les opérateurs européens pourront demander des sillons. Le travail de l’Arafer sera de faire en sorte que tous aient le droit d’accès à ces sillons dans les mêmes conditions que l’opérateur historique français », explique le président. Comment s’y préparer? « En fournissant toutes les informations, en étant le plus transparent possible et le plus exigeant possible. Par sa connaissance du marché, des acteurs et des enjeux, la mission de l’Arafer est d’éclairer le gouvernement et le parlement sur la définition du cadre à mettre en place pour réussir la libéralisation. »

Tout en souhaitant que la SNCF « demeure un grand opérateur », Bernard Roman défendra bec et ongles l’ouverture à la concurrence. « J’estime que l’on peut être social-démocrate, européen – dans mon cas, un peu plus que la moyenne de ma formation – et attaché au service du public », a-t-il confié aux sénateurs. Ces convictions politiques seront-elles suffisantes pour résister aux pressions du gouvernement et de la SNCF? Réponse en 2022, à la fin de son mandat.

Décembre 2009

Création de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf).

Juillet 2010

Pierre Cardo devient le premier président de l’Araf.

Août 2014

La réforme ferroviaire renforce les missions et les pouvoirs de l’Araf.

Août 2015

Loi Macron (acte i). L’Araf devient l’Arafer (Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières). Elle régule les liaisons par autocar de moins de 100 km; elle crée l’observatoire multimodal des transports.

Février 2016

Loi Macron (acte ii). L’Arafer est compétente sur les concessions autoroutières. Elle régule l’accès aux gares routières de voyageurs.

Aout 2016

Bernard Roman succède à Pierre Cardo pour un mandat de six ans à la présidence de l’Arafer.