Pays de la Loire, plus d’efficacité dans les transports

Dans le maelstrom actuel des régions, les Pays de la Loire occupent une position intermédiaire: territoire et capitale (Nantes) inchangés, mais nouvelle majorité politique. Cela explique que le 29 juin, à la première rencontre régionale de la FNTV des Pays de la Loire en banlieue de Nantes, Alain Hunault, jeune président (LR) de six mois de la commission Transport, s’est refusé à « toute annonce ». Mais il en a promis pour l’automne. Sur les deux sujets de la rencontre, régionalisation des transports et loi de transition énergétique, il a rappelé pour l’essentiel un soutien de principe. Pascal Fontaine, président de la FNTV Pays de la Loire, en conclut: « La Région va sans doute se montrer favorable au car. Elle a déjà bien cerné nos problématiques ».

À sa façon, Alain Hunault a quand même commencé par une déclaration d’amour très concrète. À la route plutôt qu’aux transporteurs. « Nous avons trouvé un budget 2016 réduit à 2,5 M€ pour l’entretien des routes, alors que 82 % de nos déplacements se font sur route! Nous l’avons porté à 100 M€ en dépit d’un contexte financier restreint! » L’annonce des 600 M€ de nouvelles taxes en faveur des Régions, justement pour le transfert des compétences vers elles, n’était pas encore connue.

Sur la nouvelle organisation des transports, les interrogations des transporteurs n’ont pas manqué. Principale anxiété, la multiplication des autorités organisatrices. « Beaucoup de communautés d’agglomération se développent un peu partout. Elles risquent de remettre en cause l’organisation actuelle », insiste Pascal Fontaine. « Nous transférons de beaux bébés. Il ne faut pas qu’ils se dégradent », renchérit Guillaume Jean, vice-président transport du département de la Vendée.

Autre question récurrente: le décalage des régionalisations, au 1^er janvier 2017 pour l’interurbain, au 1^er septembre pour le transport scolaire. La crainte est là aussi, même si elle n’est jamais exprimée, ainsi que celle d’une harmonisation un peu trop radicale des départements. Ceux des Pays de la Loire (Vendée, Loire-Atlantique, Maine-et-Loire, Mayenne, Sarthe) ont au moins un point commun: pas de gratuité intégrale, ils font payer une part du transport scolaire aux familles et pratiquent des tarifs dégressifs selon le nombre d’enfants. Mais le niveau des prix et des réductions ne sont pas les mêmes. La Vendée et la Loire-Atlantique font encore monter des accompagnateurs dans les cars scolaires pour les plus petits et les élèves des écoles primaires. Ils sont de plus en plus difficiles à financer. La Loire-Atlantique applique un tarif unique dans l’interurbain. « Dans tous les cas, nous pratiquons un métier de proximité. Nous souhaitons la garder. Tous les jours nous avons besoin de parler aux élus en charge des transports dans les départements, aux directeurs », plaide Pascal Fontaine. Pour le moment, l’avenir est au partage, partage de leur temps, de leur chef-lieu départemental et de Nantes.

Plus structurellement, les départements varient aussi dans leurs appels d’offres, cahiers des charges, prix, durées de contrat. « La tentation de l’appel d’offres unique existe. La tendance au contrat de seulement 4 ans n’est pas bonne », s’alarme Pascal Fontaine. Alain Hunault rassure sur la « proximité avec les entreprises, que la Région veut conserver », ainsi que la vigilance sur leur santé: « cette force économique avec ses 5 000 conducteurs », nécessitant « des durées de contrat au moins suffisantes pour amortir le matériel », et faire « un peu de résultat! ».

Il résume d’une formule l’état d’esprit du nouvel exécutif régional: « Plus d’efficacité alors que l’état des lieux est déjà globalement satisfaisant ». Ce à quoi il lui est répondu que la FNTV a des idées à lui soumettre: sur le temps partiel pour en finir avec le problème récurrent du recrutement des conducteurs, sur l’amélioration des gares routières, l’aménagement de voies réservées à l’abord des grandes villes, etc.

Sur l’autre grand sujet de la rencontre, la loi de transition écologique, la Région se retrouve appelée à la rescousse. Certes, les constructeurs de véhicules se veulent rassurants. À la première rencontre régionale de la FNTV des Pays de la Loire en banlieue de Nantes, Florent Thouvenot a redit à quel point, selon lui, le moteur à combustion thermique a encore de belles années devant lui. Notamment parce que les biocarburants prennent le relais des carburants fossiles et vont être utilisables à court terme. « La loi n’impose les véhicules propres que pour les renouvellements de matériel: pour la moitié d’entre eux en 2020, la totalité en 2025, mais que pour les changements de véhicules », rappelle Philippe Grand, responsable des relations institutionnelles chez Iveco. « Les énergies non polluantes sont déjà là. Nous les proposons toutes. Il n’y a aucune raison d’attendre », déclare Gilles Baustert, directeur marketing de Scania France. Et il s’enthousiasme: « le bioéthanol est produit à partir du marc de raisin. Ici, dans le vignoble du Muscadet, vous êtes assis sur un gisement potentiel de biocarburant ».

Seul Xavier Ringeard, président de FCC et d’Isuzu Bus, craint que la course aux moteurs propres ne conduise à des hausses de prix sensibles, en raison du groupement des constructeurs en seulement quatre entités mondiales. Involontairement, Philippe Grand va dans le même sens en évoquant, pour 2025, un bus à hydrogène au prix de 800 000 €. Mais Florent Thouvenot (Evobus) rectifie: « Notre objectif est que le coût de possession n’excède pas de 20 % celui d’un bus actuel ».

Les transporteurs se montrent circonspects. « Nous nous adapterons, mais 2020 c’est demain, et pour le moment, on ne sait pas trop où l’on va », juge Stéphane Soulard, président FNTV Vendée. À l’entendre, le flou le plus grand entoure le transporteur. Les véhicules seront-ils disponibles? Il prend exemple sur l’expérimentation d’un car au gaz en Vendée. Une décision prise il y a deux ans et qui a mis un an à se concrétiser. « Il été difficile de trouver le véhicule. Il a fallu attendre encore six mois parce qu’il n’était pas homologué ». Il s’inquiète plus globalement: « Aurons-nous les niveaux de production requis pour investir? » Et signale les contrats en cours à renégocier parce qu’ils courent au-delà de 2020.

À l’incertitude sur le prix et sur la disponibilité des véhicules, Stéphane Soulard ajoute celle sur les caractéristiques techniques, comme le degré d’autonomie du côté de l’électrique. « On parle de 30 ou 50 km pour un bus scolaire, mais c’est sans compter sur les services complémentaires pour emmener les enfants à la piscine ou sur des lieux de visites plus lointains. C’est plutôt sur 300 km par jour qu’il faudrait pouvoir compter! » À propos du gaz survient la question des réseaux d’approvisionnement, encore à bâtir. Une note d’espoir s’immisce: l’expérimentation de l’autocar au gaz révèle un coût moyen équivalent à celui obtenu avec le diesel. Une seconde expérimentation est lancée, toujours en Vendée, à la Roche-sur-Yon.

Une autre frayeur est écartée. Le gouvernement a réintroduit les véhicules en Euro VI dans la troisième génération de son décret d’application de la loi de transition énergétique, définissant les véhicules propres (à faibles émissions de particules) qui remplaceront obligatoirement les anciens. Mais personne n’est sûr que ce soit définitif. « S’il n’est pas retenu, il y aura des défaillances d’entreprises », assure Stéphane Soulard.

Dernier soulagement, l’exclusion des plus petites villes (en dessous de 200 000 habitants) du champ d’application de l’interdiction du diesel. Le constat arrive aussitôt dans le débat: les villes sont mieux armées que les campagnes pour réussir la transition énergétique demandée. Notamment en raison des efforts des constructeurs réalisés d’abord sur les véhicules urbains. C’est pourquoi dans l’interurbain, il faudra davantage de volonté politique et des efforts financiers.

Là aussi, à défaut de rassurer, Alain Hunault énonce un principe: « Oui, la norme Euro VI, c’était 2014. Et elle paraît loin. Mais non, les choses ne vont pas trop vite. La loi de transition énergétique va avoir un impact sur les budgets transport. Première chose: nous allons multiplier les expérimentations, comme celles menées en Vendée. Deuxième point: quant aux efforts financiers sur les réseaux, les infrastructures et les contrats, tout le monde y contribuera. Tout le monde! »