Le débat sur l’offre des TET reconfigurés, ou qui seraient intégrés dans une sorte d’offre interrégionale elle-même stimulée par le regroupement des régions, ne peut surtout pas ignorer l’état matériel de ces lignes.
Le manque de performances des lignes actuellement exploitées est souvent lié à l’obsolescence de leurs équipements. Et ce constat n’est pas pour peu dans la désaffection progressive de la fréquentation des TET au fil du temps. Au-delà de l’offre, des services et des matériels, l’État est attendu au tournant dans ce domaine de la remise à niveau des infrastructures. Cependant, les 2 Md€ d’investissement en faveur des infrastructures, annoncés par Alain Vidalies le 16 juillet, introduisent une certaine confusion dans le débat. Ces montants incluent en effet les apports de l’État dans le cadre des CPER 2016-2020, qui ne concernent pas uniquement, et loin de là, les lignes principales du réseau. En revanche, il conviendrait de sélectionner dans les investissements considérables de renouvellement engagés par SNCF Réseau ceux qui concernent les lignes parcourues par les TET, avant et après 2016. C’est aussi une manière de mieux connaître l’état existant et à venir des infrastructures qui seront empruntées par les services destinés à remplacer les TET transférés aux régions.
Peut-on imaginer pour autant qu’une place existerait entre TER et TGV pour un réseau Intercités ultra-performant, qui serait créé grâce à la généralisation des sections parcourables à 200 ou 220 km/h sur les grandes lignes classiques du réseau? Cette démarche est parfois avancée conjointement avec le choix de l’utilisation de matériels pendulaires pour refuser la construction de nouvelles lignes à grande vitesse (LGV). Ce serait une utopie, du moins selon les conclusions d’une étude réalisée il y a quelques mois à l’initiative de la Fnaut. La Fédération y analyse la quasi-totalité des lignes principales du réseau classique existant
Techniquement, « nous avons recensé [sur un réseau principal totalisant 15 000 kilomètres, ndlr] 1 941 kilomètres de lignes dont le tracé serait susceptible de permettre 200, voire 220 km/h », constate l’auteur de l’étude. Il ajoute que « 50 % [de ce kilométrage se situe] sur des lignes qui sont déjà doublées ou concurrencées par des LGV, [plus] 34 % sur des lignes susceptibles [de l’être] par des projets de nouvelles LGV ». Cela réduit l’intérêt de leur transformation, d’autant que la plupart de ces axes sont déjà taillés pour le 160 km/h, et qu’en raison de la dispersion des sections pouvant être mises à 200 km/h (110 au total, avec 17,6 km en moyenne), leur transformation n’apporterait que des gains de temps limités de l’ordre d’une minute par section. Autant dire que le jeu n’en vaut guère la chandelle. Il resterait toutefois un total 331,3 kilomètres de lignes non concurrencées par des LGV où des projets de ce type sont envisageables. Au maximum donc, 700 à 800 kilomètres de lignes sont concernés.
Dans l’ensemble des lignes qui bénéficient déjà de sections à 200 km/h, la place des axes desservis par les TET, selon le réseau revu par les décisions gouvernementales(3), se concentre sur Paris–Orléans–Limoges–Toulouse (17 % du kilométrage) et sur Paris–Clermont-Ferrand (11,3 %).
À propos de ces deux axes, l’étude de Gérard Mathieu démontre que les améliorations désormais possibles en termes de vitesses maximales restent assez faibles, même compte tenu du fait que le premier axe est en cours de renouvellement. Cela va permettre de retrouver rapidement sur Paris–Limoges (401 km) les 2 h 50 des temps glorieux du Capitole. Avec les relèvements de vitesse encore possibles entre Vierzon et Argenton-sur-Creuse, Saint-Sulpice-Laurière et Limoges, on pourrait tendre vers les 2 heures 40. Au-delà, jusqu’à Toulouse (312 kilomètres), « la topographie accidentée impose des contraintes quasi continues ». Quelques améliorations ponctuelles mèneraient à un trajet Paris–Toulouse, avec desserte de Limoges et Brive, en 5 heures 45. Cela reste supérieur de vingt minutes aux meilleurs temps TGV actuels via Bordeaux. Donc, sans la LGV SEA qui dès l’été 2017 fera gagner une heure sur le trajet Paris–Bordeaux–Toulouse!
Pour la ligne Paris–Clermont-Ferrand, au-delà des 56,9 kilomètres déjà équipés pour la vitesse de 200 km/h (13,5 % du parcours), « d’autres sections au tracé favorable pourraient également être aménagées, notamment dans sa partie nord jusqu’à Saint-Germain-des-Fossés. Elles apporteraient près d’un quart d’heure de gain de temps, le parcours étant arrondi à 2 heures 50 pour 420 kilomètres, une solution plus rapide en 2 heures 40 sans arrêts de bout en bout étant également possible ».
Dans le cas de l’itinéraire TET structurant Bordeaux–Toulouse –Marseille, la solution LGV mixte de Bordeaux à Toulouse (256 kilomètres) s’imposerait dans l’avenir, puisque « les possibilités offertes par les aménagements [à plus de 160 km/h] du tracé actuel [ne] pourraient faire gagner que neuf minutes – au mieux – sur les deux heures du trajet actuel ». Avant d’arriver à Marseille, l’itinéraire dispose déjà de 46,8 kilomètres parcourables à 200 km/h, de Miramas à Avignon. À terme, il bénéficierait en plus de la LGV mixte Nîmes–Montpellier, alors que jusqu’à Sète, une quarantaine de kilomètres pourraient encore être aménagés pour des vitesses de 190 ou de 200 km/h. Diverses possibilités s’ajoutant, l’étude conclut à un gain global possible de 14 minutes de Marseille à Toulouse, ramenant les 425 kilomètres du temps de parcours à environ 3 heures 30. Au total, avec les simples aménagements de l’itinéraire classique Bordeaux–Toulouse, cela offrirait un temps de trajet de 5 heures 30 sur les 683 kilomètres séparant Bordeaux et Marseille, contre près de 6 heures aujourd’hui.
L’utilisation de matériels à grande vitesse évoquée par Alain Vidalies permettrait donc de transformer la donne avant même la réalisation de la LGV Bordeaux–Toulouse. Après avoir utilisé la LGV Montpellier–Nîmes, ces rames pourraient en effet emprunter la branche ouest de la LGV Méditerranée jusqu’à Marseille Saint-Charles. Toutefois, dans le cadre de la nouvelle région Occitanie, qui réunit le Languedoc-Roussillon et Midi-Pyrénées, un sujet va devenir central du point de vue des TET. S’organisant autour d’une liaison prioritaire entre Montpellier et Toulouse, les TET et les TER de demain pourraient en retirer de nouvelles et intéressantes opportunités.
(1) Généraliser les 200/220 km/h sur les grandes lignes classiques: réalisme ou utopie? Rapport réalisé par Gérard Mathieu, consultant transport, à l’initiative de la Fnaut pour l’association Qualité Mobilité. Mai 2016.
(2) Au total 1 037,2 km de lignes classiques répartis en 34 sections sont parcourables à 200 km/h pour les trains classiques et à 220 km/h pour les TGV. Elles se situent sur les axes Paris–Tours–Bordeaux, Poitiers–La Rochelle, Paris–Orléans, Limoges–Toulouse, Le Mans–Nantes, Paris–Clermont-Ferrand, Lyon–Marseille, Rennes–Brest, Rennes–Quimper, Paris–Caen–Cherbourg et Strasbourg–Bâle. Les trois plus longues sections, qui se situent entre Paris, Orléans et Vierzon, et entre Strasbourg et Bâle, totalisent 189 km.
(3) Les sections à 200 km/h existantes sur Orléans–Tours et Paris–Caen–Cherbourg sont désormais hors du domaine TET.
(4) Elle nécessiterait la modernisation et l’électrification de la ligne de shunt Saint-Germain-des-Fossés–Gannat–Clermont-Ferrand qui a l’inconvénient d’éviter Vichy. Solution en cas de non-réalisation du projet LGV POCL qui mettrait Paris à 1 heure 50 de Clermont-Ferrand.
L’accord signé entre l’État et la nouvelle région Normandie réunifiée après trois mois de négociations porte sur un ensemble de près de 1 200 km de lignes. Elles étaient desservies tous les jours par près d’une centaine de trains TET ou Intercités drainant un trafic quotidien de près de 20 000 voyageurs, les deux tiers d’entre eux concernant des relations de type Grand Bassin parisien entre Paris et Rouen ou Paris et Caen. Certaines de ces relations étaient d’ailleurs déjà en partie assurées par des TER normands en vertu d’accords précédents avec l’État et la région Île-de-France.
Le nouvel accord TET est lié à un double engagement. La Normandie, qui en tant qu’autorité organisatrice aura la haute main sur l’organisation des dessertes et de la tarification, financera ces relations (dont le déficit atteint aujourd’hui 12 M€ par an). De son côté, l’État devra, d’ici 2019-2020, investir dans l’acquisition d’une trentaine de rames automotrices électriques destinées à remplacer les voitures Corail tractées par locomotive sur les lignes Paris–Rouen–Le Havre et Paris–Caen– Cherbourg. Grâce à leur capacité et leur longueur, les rames à deux niveaux Omneo Premium, versions grande ligne du Regio 2N de Bombardier, semblent les mieux adaptées pour faire face aux pointes de trafic et à la faible longueur des quais de la gare Saint-Lazare, leurs performances de vitesse devant être adaptées aux spécificités de ces deux lignes*. Cette commande serait, comme celle des Régiolis d’Alstom précédemment acquises par l’État pour les TET, intégrée dans le contrat-cadre TER d’acquisition des Régiolis et des Regio 2N. Quant à la transversale Caen–Le Mans–Tours, elle serait desservie par des rames rénovées en provenance de l’axe Paris–Granville, aujourd’hui progressivement remplacées par les Régiolis aménagés pour les longs parcours et acquis par l’ancienne région Basse-Normandie.
(*) Depuis son électrification en 1996, la ligne Paris–Caen–Cherbourg est équipée de sections parcourables à 200 km/h sur 84 kilomètres (soit 22,7 % de son parcours). Elle est notamment desservie par des rames BB 26000 d’Alstom taillées pour cette vitesse, tandis que les Omneo Premium de Bombardier peuvent également rouler à 200 km/h.