Les améliorations possibles sur les trois lignes TET classiques ne peuvent passer que par leur modernisation radicale, tant leurs infrastructures apparaissent insuffisantes, notamment en comparaison des itinéraires autoroutiers et routiers possibles.
C’est surtout le cas de la transversale Nantes–Bordeaux qui n’est électrifiée que de Nantes à La Roche-sur-Yon, soit sur 20 % de ses 376 kilomètres. De plus, « elle est handicapée par un itinéraire extrêmement contourné, principalement entre Nantes et La Rochelle [avec 179 kilomètres pour une distance à vol d’oiseau de 120 kilomètres seulement […], ce qui pénalise évidemment les temps de parcours », constate Gérard Mathieu.
Au-delà de la seule électrification de la ligne de bout en bout, et de la réfection d’une voie par endroits hors d’âge, les rectifications de tracé sur la partie la plus sinueuse entre La Roche-sur-Yon et La Rochelle devront être consenties. Ainsi, des relèvements de vitesse jusqu’à 130/160 km/h sur les sections les plus complexes, et jusqu’à 190/200/220 km/h sur les plus faciles, apporteraient un gain de 11 minutes par rapport aux meilleurs temps du début des années 1980. Tout cela permettrait d’atteindre à terme 3 heures 35 (105 km/h), contre 3 heures 24 pour le trajet par une autoroute qui n’a pas le même parcours. L’étude rappelle qu’aujourd’hui, en raison des ralentissements jusqu’à 60 km/h sur certaines sections liées à l’état des voies, le trajet est de 4 heures 54 pour 76,7 km/h!
Le tracé de la ligne Lyon–Nantes (650 km), l’une des principales transversales du réseau, combine « des sections très sinueuses
Sur l’itinéraire Toulouse–Tarbes –Pau–Dax–Bayonne (323 kilomètres), la sinuosité de la partie centrale de la ligne entre Lourdes et Puyoo limite fortement les possibilités d’amélioration des vitesses maximales, la même impossibilité se retrouvant entre Dax et Bayonne. Aussi, l’objectif serait d’augmenter la longueur des sections parcourables à 140-160 km/h, pour arriver à un gain de neuf minutes et un temps de trajet de 3 heures 19.
On constate que la généralisation du 200 km/h sur les lignes classiques, notamment celles parcourues par les TET, est loin d’être cette solution miracle maintes fois évoquée. D’autant que les coûts liés à ces travaux de relèvements, parfois réalisés en zones contraintes (gares, ouvrages d’art, sections urbanisées), sont élevés, particulièrement ceux de suppression des passages à niveau qui vont de 5 à 40 M€ suivant le lieu.
En revanche, de simples adaptations des lignes à 160 km/h sur de bien plus nombreuses sections apporteraient des gains de temps de parcours deux fois plus importants que le passage de 160 à 200 km/h. Des gains supplémentaires peuvent être obtenus par la modification d’autres paramètres comme les performances d’accélération et de freinage des matériels roulants, les systèmes d’aides à la conduite, les vitesses de passage en gare sans arrêt, la durée des arrêts, etc.
(5) On y trouve notamment, entre Tarare et Amplepuis, au nord-ouest de Lyon, l’une des rampes les plus fortes du réseau, la rampe des Sauvages avec ses 26 ‰.
La possibilité – la tentation pourrait-on dire – est là. Le remplacement de certaines liaisons TET par des autocars express qui emprunteraient successivement des sections d’autoroutes pour effectuer des relations intervilles rapides n’est pas totalement une vue de l’esprit, loi Macron aidant. Et cela pour deux raisons principales, les potentiels de voyageurs à transporter d’une part, l’état ou le tracé des infrastructures ferroviaires en comparaison de celle des routes et des autoroutes d’autre part, même si l’intérêt peut se trouver parfois à desservir des agglomérations différentes, ce qui justifierait l’existence de deux services.
Il arrive que toutes les situations négatives se cumulent, comme dans le cas quasi caricatural de la transversale Bordeaux–Lyon. Désormais interrompue sur ses deux itinéraires existants (via Clermont-Ferrand et via Limoges) en raison de l’état de ses voies, elle se trouve concurrencée sur toute sa longueur par l’autoroute A89, désormais bien plus performante. L’axe Clermont-Ferrand–Neussargues–Béziers (la ligne de l’Aubrac) se trouve dans la même situation par rapport à l’A75, mais il est vrai avec un potentiel de trafic faible. Parmi les seize relations TET qui font l’objet de discussions de transfert de l’État aux Régions, des services comme Caen–Le Mans–Tours et Reims–Dijon peuvent aussi justifier d’une alternative autoroutière avec des autocars express.
Reste à organiser ces services, qu’il s’agisse des Régions avec des services de type TER routiers à moyenne et grande distance en sus des TER ferroviaires ou routiers, ou via des délégations de service public confiées à des opérateurs privés.