Sur près de quarante kilomètres le long de la côte balte polonaise, une grande conurbation réunit Gdansk, Sopot, Gdynia et leurs banlieues. Elle est principalement structurée à l’aide de réseaux de transports qui associent les trains de grandes lignes, les trains régionaux, le RER (le SKM), les tramways, les trolleybus et les autobus. Un ensemble modernisé au fil des années et actuellement en développement.
Une organisation urbaine qui se présente tout en longueur, contrainte à l’ouest par la mer, et à l’est par le relief avec une corniche qui barre l’accès à l’arrière-pays poméranien. Aussi, la triville Gdansk-Sopot-Gdynia forme-t-elle un long ruban urbain côtier dont le territoire associe, du sud au nord, les agglomérations urbaines de Gdansk, de la ville balnéaire de Sopot et de Gdynia, ainsi que leurs banlieues et une partie des zones périurbaines attenantes. Sur une superficie de 414 km2, c’est un ensemble de 750 000 habitants, soit les trois-quarts de la population d’une aire urbaine d’un million d’habitants. Elle est desservie par les trains régionaux de la voïvodie (région) de Poméranie, mais aussi et surtout par le SKM
Le SKM est l’équivalent d’un RER qui serait articulé à un système de TER périurbains, tout en étant en contact dans plusieurs gares de son réseau avec le réseau ferré grandes lignes et le réseau ferré régional classique. Désormais plus que sexagénaire, le SKM s’organise sur la base d’une ligne principale nord-sud, aujourd’hui exploitée sous forme d’une double interpénétration. Du nord au sud, de Slupsk à Gdansk Srodmiescie (Gdansk centre-ville), et du sud au nord, de Tczew à Gdansk Glowny (gare centrale de Gdansk). Pour desservir plus densément le cœur de la conurbation les trains passent systématiquement par la gare principale de Gdansk Glowny et par la nouvelle gare urbaine de Gdansk Srodmiescie avec une offre cadencée au quart d’heure durant les heures creuses et aux sept minutes en heures de pointe sur le tronçon Gdansk Srodmiescie–Gdynia–Rumia.
S’ajoutent, en association avec les services ferroviaires régionaux, les lignes du PKM (chemin de fer des métropoles poméraniennes), cadencées à l’heure et à la demi-heure. Elles relient, par différents itinéraires vers l’est et le sud-ouest de la triville, l’aéroport à Gdansk et à Gdynia, Gdansk à Kartuzy et Gdynia à Koscierzyna
Au total, un ensemble de près de 250 kilomètres de lignes, exploitées sur la base de 160 kilomètres d’infrastructures, dessert 84 stations. Quatre d’entre elles sont équipées de quais supplémentaires destinés aux trains grandes lignes classiques et aux trains à grande vitesse Pendolino qui relient Gdansk et Gdynia à Varsovie, Cracovie et Katowice.
Le SKM dispose d’une soixantaine d’automotrices électriques dont le « renouvellement devient urgent, puisqu’elles accusent un âge moyen de près de 34 ans », admet Maciej Lignowski, président du directoire du SKM.
En attendant un remplacement coûteux qui ne pourra être que progressif, l’entreprise s’est orientée depuis 2007 vers une politique de modernisation de ses rames. Au-delà d’une simple reconfiguration technique
Parallèlement, grâce aux premiers résultats du PKM, qui utilise 13 automotrices diesel, « entre 2014 et 2015, le trafic des trains régionaux poméraniens est passé de 43 à 46 millions de voyageurs (+ 6,9 %) et nous avons le projet d’acquérir 34 nouvelles rames d’ici 2020 », expliquait récemment Ryszard Swilski, vice-président de la région, à l’agence nationale PAP. La région devrait également investir l’équivalent de 128 M€ d’ici 2023 dans l’amélioration de 110 kilomètres de lignes et dans la modernisation de 18 gares.
Si le SKM structure l’agglomération au sens large du terme, les transports urbains de Gdansk (ZTM) et de Gdynia (PKT), qui desservent également la ville de Sopot par une ligne de trolleybus et des lignes d’autobus communes, maillent finement le territoire de la triville. Ils transportent annuellement 179 millions de voyageurs à Gdansk et 75 millions à Gdynia.
Si le réseau urbain de Gdynia est essentiellement fondé sur les trolleybus avec 15 lignes totalisant 176 kilomètres (43,5 kilomètres d’infrastructures) et exploitant 92 véhicules, ce sont les tramways qui structurent le réseau urbain de Gdansk réorganisé en 2005. Avec une infrastructure qui totalise 59,6 kilomètres de double voie, établis en grande partie en site propre et parfois même en site propre quasi intégral sur les bandes médianes routières des grandes artères en périphérie.
Au total, douze lignes de tram (dont deux exploitées saisonnièrement vers les plages) se développent sur 208 kilomètres. Elles desservent 121 stations: vers le nord de l’agglomération à Oliwa et Jelitkowo, vers l’ouest avec un prolongement achevé en 2015 qui offre des correspondances avec deux gares du réseau PKM (Strzyza et Bretowo), et au sud vers les nouveaux secteurs d’habitation également desservis par le SKM. Les quartiers qui enserrent le centre historique
Deux pôles tramways organisent le système: celui de la gare centrale (Gdansk Glowny) desservi par huit lignes, et celui dit Centrum situé un peu plus au sud de la gare, en correspondance avec la nouvelle gare SKM de Gdansk Srodmiescie où se rencontrent quatre lignes. Le réseau d’autobus, qui dessert finement les territoires urbains et suburbains en articulation avec les tramways, totalise 73 lignes (dont 10 nocturnes) et se développe sur plus de 350 kilomètres en desservant 679 arrêts.
Le réseau de transport urbain est de nouveau en expansion après une chute drastique de la fréquentation et des investissements au début des années 1990. En 2001, un plan opérationnel, dit GPMK (Projet de transport urbain de Gdansk), a été lancé avec l’aide de la BERD (Banque européenne de reconstruction et de développement), du programme européen Phare et du Fonds de développement régional de l’Union européenne, a permis en quinze ans, pour un investissement de 272,8 M€, de construire 8,8 kilomètres de nouvelles lignes de tramways, d’en moderniser totalement 49,8 et de renouveler la flotte des tramways et des autobus.
Le parc des tramways totalise 156 rames, à 60 % à plancher bas ou à accès surbaissé, soit 60 rames Konstal 105Na
Côté autobus, le parc des matériels a été totalement renouvelé, les Jelcz polonais dérivés des PR 100 Berliet et les Ikarus hongrois qui dominaient le réseau jusqu’au début des années 1990 ont disparu, respectivement en 2008 et 2009. Aujourd’hui, la flotte des 217 bus du ZTM Gdansk se partage entre les O 405GN2 (26 unités), O 405N et N2 (37), Citaro (1) et Connecto (22) de Mercedes, Urbino 12 (44) et 18 (44) de Solaris, des Neoplan de quatre modèles différents (10) et MAN (30). Un parc 100 % à plancher bas, à 75,3 % climatisé, et d’un âge moyen de huit ans. Cet effort de modernisation est payé de retour, puisque le trafic du réseau augmente en moyenne de 3,5 % par an depuis 2009.
(1) Initiales de Szybko Kolej Miejskiej, chemin de fer urbain rapide.
(2) Cette relation est également desservie par les Sprinter, services accélérés régionaux + SKM utilisant les voies grandes lignes.
(3) Remotorisation et modernisation totale de 22 rames de 2007 à 2014 pour un montant de 31 M€.
(4) Le centre historique fidèlement reconstruit après les destructions de la guerre n’est plus desservi par les tramways depuis 1959.
(5) 32 rames Konstal devraient être mise en vente en raison de leur remplacement par des matériels modernes.
Tous les modes de transport collectifs urbains et suburbains sont représentés dans la triville. La voie d’eau n’est pas oubliée avec les tramways sur l’eau proposés de mai à septembre. Ces liaisons exploitées par la Zegluga Gdanska (flotte de Gdansk), avec la tarification des transports urbains, ont comporté jusqu’à cinq lignes desservant l’ensemble de la baie de Gdansk-Gdynia, jusqu’à la presqu’île de Hel au nord. Depuis 2012, elles se réduisent à deux lignes (20 000 à 30 000 voyageurs annuels) qui partent des quais de la Motlawa dans le centre historique. L’une se dirige vers le phare à l’entrée du port et dessert la forteresse de Westerplatte où ont été tirés les premiers coups de canon de la Seconde Guerre mondiale, et l’autre vers la plage de Stogi également desservie par les tramways terrestres!
Le SKM s’est mis en place à partir de 1951 avec la première étape de l’électrification(1) de la ligne urbaine reliant la gare principale (Gdansk Glowny) au quartier de Nowy-Port au nord-ouest de la ville historique. Étape suivie, de 1953 à 1957, de la construction de deux voies supplémentaire et de l’électrification de la ligne Gdansk-Sopot-Gdynia (21 km). Au fil des années, cette artère de base a été modernisée et prolongée au nord et au sud avec la pose de voies supplémentaires pour former finalement une ligne principale structurante de 75 kilomètres de Wejherowo à Tczew, avec des voies dédiées ou en partie communes avec celles du réseau principal.
Dès le milieu des années 1960 le SKM drainait quotidiennement plus de 100 000 voyageurs, ce qui a conduit, jusqu’en 1976, à une nouvelle série de modernisations(2) et d’extensions des services avec des triplements et quadruplements de sections de lignes et la création de nouvelles stations pour suivre l’extension de l’urbanisation. S’est ajouté le renouvellement des matériels avec l’introduction des rames EN 57 qui, modernisées, assurent encore aujourd’hui la majorité des services, alors que les séries plus récentes (EW 58, EW 60) qui ont moins bien vieilli ont disparu. La mise en place en 1988 d’un centre de contrôle informatisé du réseau à Gdynia achève le développement, avant que les changements politico-économiques de 1989-1990 ne bouleversent la situation avec la chute brutale des trafics et l’arrêt des investissements.
La réforme ferroviaire de 1999 crée la société SKM. Filiale de l’exploitant ferroviaire historique PKP-SA, son capital de 155 millions de zlotych (38,75 M€) se répartit entre PKP-SA (47,8 %), l’État (22,6 %), la région de Poméranie (12,8 %), la ville de Gdansk (9,6 %) et les autres villes desservies (7,2 %).
Nouvelle situation et relance des investissements (175 M€ de 2008 à 2013 dont 25 % d’aides européennes) avec la modernisation de la voie, la rénovation des matériels et la mise en place d’un système d’information voyageur dans le cadre du remodelage du centre de contrôle. En avril 2015, c’est l’ouverture de la gare origine/destination dédiée SKM de Gdansk Srodmiescie, parallèlement à la mise en place d’un pôle intermodal au sud de la gare de Gdansk Glowny, elle-même dotée d’une gare bus. S’ajoute l’adjonction au réseau d’un ensemble de près d’une centaine de kilomètres de lignes régionales reconfigurées avec de nouvelles stations(2) et reliées à l’aéroport de Gdansk et à la ligne principale SKM par 20 kilomètres d’infrastructures nouvelles construites en partie en viaduc. Ce système est associé au SKM sous le label PKM (chemin de fer de la métropole poméranienne) qui offre des interfaces avec les transports urbains, comme à la station de Gdansk Strzyza, un pôle intermodal qui associe le PKM, les tramways et les autobus. L’investissement de 250 M€ de la région Poméranie a bénéficié d’une aide très importante de l’Union européenne (60 %).
Le trafic du SKM, hors apport PKM(3), a atteint 39 millions de voyageurs en 2015, et au rythme actuel, il augmente d’un million de passagers par an. Aussi, « de 2016 à 2023, on devrait investir 1,14 milliard de zlotych [près de 280 M€] notamment pour l’acquisition de 10 nouvelles rames de grande capacité de cinq ou de sept voitures) et aptes à 160 km/h pour des services rapides(4). S’ajouteront la mise à quatre voies [dont 2 dédiées SKM] de la ligne principale entre Wejherowo et Rumia à l’ouest de Gdynia, la construction de deux nouvelles stations dans ce secteur de l’ouest de Gdynia et la rénovation de huit autres, plus la mise en place d’un système de télésurveillance intégré au centre de contrôle », explique Tomasz Majcher, porte-parole de l’entreprise.
Maciej Lignowski, président du directoire du SKM, juge ces investissements « urgents à réaliser dans les deux ou trois ans à venir pour ne pas prendre de retard, mais ils doivent être partagés entre l’entreprise (PKP-SA et PKP-PKL, l’équivalent de SNCF Réseau) et la région Poméranie ».
(1) À l’origine, le SKM était électrifié en 0,80 kV continu afin d’utiliser 54 rames doubles et les 26 rames triples issues du S-Bahn de Berlin, reçues au titre des dommages de guerre et modifiées pour circuler sous caténaires. La ligne vers Nowy Port a été fermée aux voyageurs en 2005 en raison de la disparition des célèbres chantiers navals et de la concurrence des tramways!
(2) Ré-électrification du réseau en 3 kV continu et automatisation de la signalisation pour atteindre une capacité technique de 15 à 20 trains par heure.
(3) Le trafic PKM devrait atteindra 6,5 millions de voyageurs en année pleine dès 2016, avec un objectif de 10,5 millions de voyageurs en 2020.
(4) Rames destinées aux services Sprinter. Cet investissement de 80 M€ est couvert à 85 % par l’aide de l’Union européenne au titre du Fonds de développement régional.