Politique tarifaire, organisation des réseaux, avenir des régies: la loi NOTRe donne des directives, laissant la place au dialogue entre les échelons locaux et à un espace d’autodétermination.
« Il faut piocher dans la loi ». Pour Pierre Lang, ingénieur au sein de l’Iter (bureau d’études spécialisé en mobilité durable, transport et déplacements), la loi NOTRe, promulguée le 7 août 2015, laisse une marge de manœuvre aux collectivités territoriales dans leur politique de transport.
Cet « acte III de la décentralisation », dernière étape d’un mouvement qui a commencé avec la loi LOTI (loi d’orientation des transports intérieurs) en 1982, serait l’occasion de franchir une nouvelle étape dans la gouvernance. Les échelons locaux (région, département, établissements publics de coopération intercommunale) doivent ainsi « trouver eux-mêmes la cohérence dans l’organisation des transports. Il y a une latitude, une autonomie laissée par le législateur ». Par exemple, la réalisation de Sraddet (schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité du territoire) programmée dans la loi NOTRe pour 2019: il reviendra aux élus locaux d’articuler ces schémas avec les plans de déplacement communaux et des plans de déplacement d’entreprise (voir encadré).
S’agissant plus précisément de la nouvelle organisation des transports, le transfert des compétences s’effectuera en plusieurs étapes, explique l’avocat Aymeric Hourcabie. Les lignes régulières passeront du département à la région en janvier 2017, suivies par les lignes de transport scolaire en septembre 2017 (à l’exception des élèves handicapés). En 2023 enfin, seront lancés les appels d’offres pour les trains express régionaux (TER). À ces dates théoriques s’ajoute un temps d’adaptation pratique des « architectures des réseaux régionaux et locaux ».
La tarification sera-t-elle harmonisée à l’échelle régionale? Les prix étaient auparavant fixés au niveau de l’EPCI (établissement public de coopération intercommunale) ou du département. Avec le transfert d’une partie des compétences de transport à la région, et au nom du principe d’égalité, faudra-t-il proposer le même prix à tous les habitants d’une région? Pour Aymeric Hourcabie, « aucun article ne l’oblige, il ne faut pas confondre avec l’harmonisation fiscale ». L’avocat note néanmoins que « si la région est la seule autorité organisatrice de transport, le principe d’égalité prévaudra, les tarifs devront donc être les mêmes pour tous les usagers ». Cette harmonisation prendrait du temps, avec des territoires très hétérogènes. Des dérogations au principe d’égalité demeureront possibles, dans deux cas: divergences de situation sur le territoire (présence de multiples opérateurs) ou question d’intérêt général (choc tarifaire pour l’usager).
Dans ce contexte, quel avenir pour les régies départementales? Une nouvelle fois, Aymeric Hourcabie est ferme: « il n’y a rien dans la loi NOTRe sur cette question. Le législateur n’a pas voulu une remontée de toutes les compétences transport à la région. La régie n’est pas rattachée à la compétence transport mais à un territoire, en l’occurrence le département ». L’attribution d’un très grand réseau, comme la Nouvelle-Aquitaine, à un seul opérateur (forcément important lui aussi, tel Keolis, RATP Dev ou Transdev) est donc possible mais pas inéluctable. Avec Pierre Lang, l’avocat insiste sur la marge de manœuvre laissée par la loi NOTRe et le « nécessaire dialogue entre la régie et la collectivité ».
En France, collectivités territoriales et entreprises doivent organiser le transport autour de documents de planification.
Le plan de déplacements urbains (PDU) détermine, dans le cadre d’un périmètre de transport urbain au niveau intercommunal ou communal, l’organisation du transport des personnes et des marchandises, la circulation et le stationnement. Il implique des actions en faveur des modes de transports alternatifs à la voiture particulière (transports publics ou modes actifs). Les mesures à mettre en place concernent notamment l’amélioration de la sécurité de tous les déplacements, la diminution du trafic automobile et l’organisation du stationnement sur voirie et dans les parcs de stationnement.
Le plan de déplacements d’entreprise (PDE), facultatif pour les entreprises de moins de 100 salariés, prévoit des mesures pour optimiser les déplacements liés aux activités professionnelles. Il concerne les trajets domicile-travail, mais aussi les déplacements professionnels des collaborateurs, des clients et des partenaires. Ses mesures les plus courantes sont les suivantes: la promotion du vélo (aide à l’achat, stationnement sécurisé), l’incitation à l’usage des transports en commun ou la facilitation du covoiturage. Pour les entreprises de plus de 100 salariés, un plan de mobilité doit être établi.
Le schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (Sraddet) est la nouveauté de la loi NOTRe. Surnommé le « super-schéma régional », il remplace le SRADT (schéma régional d’aménagement et de développement du territoire) avec une différence de taille: le Sraddet est prescriptif. Élaboré par chaque région, il fixe les objectifs de moyen et long termes, notamment en matière d’intermodalité et de développement des transports, de lutte contre le changement climatique et de pollution de l’air. Son ambition est de regrouper des schémas préexistants tels que le schéma régional du climat, de l’air et de l’énergie (SRCAE) ou le schéma régional de l’intermodalité (SRI). Les plans locaux d’urbanisme, les plans de déplacements urbains, les plans climat-énergie territoriaux devront prendre en compte les objectifs de ce schéma. Le Sraddet doit être adopté par le conseil régional dans les trois années qui suivent son élection.