Avec la loi sur la transition énergétique, les réseaux doivent programmer l’intégration des énergies alternatives au diesel dans leurs parcs. Adaptation des ateliers et des méthodes de maintenance, coût: quel déroulement et quels résultats? Focus sur Marseille et Toulouse.
Cédric Saulnier, directeur matériels roulants de la régie des transports de Marseille (RTM), présente la ligne 82. Début juin, elle a accueilli six bus Irizar 100 % électriques, avec le même cahier des charges technique (climatisation, caméras de surveillance) que les versions classiques. Avec 4 000 voyageurs quotidiens et une amplitude horaire intéressante (6 h 00–21 h 30), le terrain était propice à une expérimentation d’envergure.
Quatre mois plus tard, Cédric Saulnier fait le point: 47 000 km parcourus par les six véhicules, soit une base de 3 500 à 4 000 km par mois et par véhicule; un niveau de charge satisfaisant à la fin de la journée, entre 20 et 35 % selon la température extérieure, permettant d’affirmer que « les batteries ont bien résisté aux épisodes caniculaires »; 210 avaries identifiées, dont 25 % sont dues à des défauts de batterie ou de moteur électrique.
Côté usagers, les retours sont excellents. Satisfaction pour 99 % des interrogés, 50 % très satisfaits. En revanche, 63 % déclarent que l’existence d’un bus électrique ne les fera pas davantage utiliser ce mode de transport.
Pourtant, les conducteurs pensent que l’image du bus change grâce à l’électrique. Ils soulignent une mise en valeur de la relation grâce au silence du trajet. Tous ont suivi deux heures de formation à l’écoconduite avant de prendre le volant, celle-ci ayant un impact de l’ordre de 30 % sur l’autonomie des batteries. Un geste simple, par exemple, est de couper le contact au terminus avant la tournée suivante. Le plaisir de conduire est également au rendez-vous, le véhicule est réactif et puissant.
Pour Cédric Saulnier, le bilan est positif. Des questions restent pourtant en suspens. Le prix tout d’abord: un bus électrique coûte 2,6 fois un véhicule diesel classique. Ensuite, il y a le sujet de l’interopérabilité des systèmes de recharge du véhicule: pantographe, induction, prise, etc., « comment s’assurer que les systèmes choisis seront compatibles avec les véhicules à venir? Il faut garantir la pérennité des orientations prises à l’échelle des investissements consentis et pouvoir faire des choix durables ».
À Toulouse, les bus ont entamé leur conversion à l’écologique bien avant la cité phocéenne. L’arrivée du GNV (gaz naturel pour véhicules) a commencé en 2002, et concerne désormais presque la moitié du parc (46 %, soit 246 bus). Le projet se poursuit: au cours des trois prochaines années, le renouvellement du parc se fera uniquement avec ce carburant constitué à 97 % de méthane.
Pour Bernard Martin, responsable de la maintenance des bus sur le réseau Tisséo toulousain, « le régime de croisière a été atteint. Nos conducteurs passent du GNV au diesel dans la même journée ». Il souligne que le taux de panne est identique à celui des véhicules diesels. La comparaison vaut aussi pour la durée de vie: 15 à 20 ans. Là où le GNV a un avantage, c’est sur le coût de consommation: 22 €/100 km pour le GNV, 43 € pour le diesel. Le comportement des bus convient aux conducteurs (nervosité de la conduite), et les clients apprécient le silence des véhicules.
Sur l’aspect exploitation, Bernard Martin insiste: l’adaptation au GNV ne pose pas de contrainte majeure pour la maintenance. Il conseille d’adopter des « procédures de maintenance claires et rigoureusement appliquées. Nous avons mis au point une veille sécuritaire qui repose sur un contrôle technique tous les six mois pour les véhicules et tous les quatre ans pour les installations ». Préparer les agents d’intervention internes (contrôleurs techniques) et externes (pompiers) pour parer efficacement à tout problème est également une nécessité pour le responsable. « C’est une voie vers laquelle je vous engage à aller, conclut-il. L’avenir sera composé d’une diversité de solutions, le GNV est l’une d’entre elles, je ne peux que vous rassurer ».
La loi de transition énergétique du 18 août 2015 fixe trois grands objectifs rappelés lors des Journées Agir:
– Réduction des émissions de gaz à effet de serre et de la consommation énergétique finale.
– Augmentation de la part des énergies renouvelables dans la consommation finale d’énergie.
– Incitation à l’autopartage par la délivrance d’un label.
En ce qui concerne les transports, trois énergies sont définies comme écologiques par la loi: l’hybride, le gaz naturel (GNV) et le 100 % électrique. Le champ d’application de la loi sera le suivant:
– Obligation d’achat de véhicules à faibles émissions (Diesel Euro 6 accepté) ou écologiques lors du renouvellement d’un parc de véhicules de transport en commun.
– Sont concernées les collectivités territoriales gérant directement ou indirectement, un parc de plus de 20 véhicules de transport en commun pour assurer un service public, urbain ou non urbain, régulier ou à la demande, et/ou de transport routier de personnes.
– Entrée en vigueur: au 1er janvier 2020, au moins 50 % de véhicules devront être à faibles émissions; à partir du 1er janvier 2025, ce sera la totalité des véhicules.