Et si le partage de trottinettes concurrençait le vélo libre-service dans les villes? Née en février 2016, Samocat a déjà lancé un réseau à Moscou, et déploiera un pilote sur les chantiers du Grand Paris. Rencontre avec Arthur Keller, l’un des deux fondateurs de la start-up.
Arthur Keller: Le but est d’amener des trottinettes dans des espaces où le déplacement est plus difficile à cause des chantiers, sur une zone commerçante par exemple. C’est un pilote, une expérimentation dont les modalités vont se préciser. Son objectif colle à notre mission: résoudre le problème du dernier kilomètre avec l’utilisation d’une trottinette. Elle est pliable, plus compacte qu’un vélo. Notre idée est d’implanter des arbres à trottinette dans les villes, au même titre qu’un opérateur de vélos libre-service (VLS) maille le territoire urbain de stations.
A.K.: Samocat veut favoriser la mobilité comme service, et donner aux usagers la possibilité de jouir de ce service. Notre système de partage enlève la gêne de devoir transporter et entretenir sa trottinette, et n’occupe pas de place à la différence de la voiture ou même du vélo. Mais nous nous voyons plutôt en complémentarité des autres modes de transport, pas en concurrents. Tous les jours, et selon les besoins, chacun utilise un mode de transport différent. Le vélo peut être pris pour effectuer des distances plus importantes, quoiqu’avec une trottinette électrique, on va loin, les frontières ne sont pas hermétiques! En fait, cela se joue en fonction du besoin et de l’envie de l’utilisateur. Notre atout, c’est d’être plus facile et plus compact qu’un vélo, et donc plus confortable. C’est comme ça que l’on vend aux municipalités. Ensuite, les coûts d’acquisition sont nettement moindres, un système Samocat de trottinettes partagées est environ dix fois moins cher qu’un système VLS.
A.K.: Acheter un arbre de dix modules reviendrait à environ 9 000 €, soit 900 € par trottinette. C’est beaucoup moins cher qu’un VLS. La facilité d’implantation des stations, qui ne nécessitent pas ou peu de travaux sur la chaussée, et les coûts de construction et d’entretien des trottinettes penchent largement en sa faveur. De plus, nos modèles sont résistants, adaptés à une utilisation sur le long terme.
A.K.: Trois modèles de stations sont disponibles, selon l’espace où elles s’implanteront: campus, ville ou entreprise. Dotées de 6, 8 ou 10 places, elles répondent à des besoins précis et peuvent s’intégrer dans des lieux divers: près d’un abribus, sur une place piétonne ou directement sur un mur, sans contact avec le sol. L’intérêt est de sauvegarder le plus de place possible. Chacun pourra prendre sa trottinette à la station de deux façons: par l’appli smartphone Samocat, qui fonctionne comme Uber avec une étape unique d’enregistrement au départ, ou simplement avec une carte de transport.
Quant à la densité du maillage, il est pour l’instant délicat de répondre, chaque ville est différente. Pour l’instant, nous nous dirigeons vers un ratio semblable au VLS: 2,5 stations pour une trottinette afin que le roulement soit efficace. L’enjeu est d’avoir le retour d’expérience de l’utilisateur et de pouvoir déplacer rapidement la station d’endroit pour équilibrer le réseau.
A.K.: La différence avec d’autres modes, c’est le côté universel qu’offre la trottinette: tout le monde peut s’en servir, elle est faite pour tous les âges alors que le vélo exclut par exemple les plus jeunes. Une large gamme d’utilisateurs est donc attendue, qui pourra emprunter le véhicule de manière classique, avec un abonnement annuel ou mensuel, ou pour un besoin occasionnel. De plus, comme on l’a vu avec l’appel d’offres du Grand Paris, il y a une réelle demande pour expérimenter de nouvelles mobilités douces. Avec Samocat, nous arrivons avec un objet de transport un peu plus folklorique, à l’instar de ce qui se fait avec l’hoverboard [skateboard électrique, ndlr] ou le onewheel [skateboard électrique à une roue, ndlr], sauf que tout le monde peut s’en servir: il n’y a pas besoin d’apprentissage. Mais encore une fois, nous voulons compléter l’offre de transport actuelle et non répondre à l’ensemble des enjeux de déplacement.
A.K.: La réponse est différente selon que l’on se sert d’une trottinette électrique ou non, car nous proposons les deux types de modèle. Le dernier kilomètre, c’est entre 600 m et 2 km pour le non-électrique, et entre 2 et 5 km pour l’électrique, y compris en paysage urbain; j’ai moi-même fait le test à Berlin. Dans le second cas, l’accélération est progressive et la vitesse peut être adaptée pour ne pas effrayer le piéton, et ainsi se calquer sur la marche à pied, ou monter jusqu’à 15-20 km/h. Il est alors déconseillé d’aller sur les petits trottoirs, mieux vaut préférer les grandes aires piétonnes, voire la chaussée elle-même si c’est possible. Je suis confiant, il y a quelques années, on se posait la même question à propos du vélo, et chacun a bien vu que la cohabitation avec les piétons et les voitures ne posait pas de problème.
A.K.: À Moscou. Nous avons bénéficié de Generation, un programme moscovite qui promeut les start-up. En septembre, nous avons pu implanter deux stations et une dizaine de trottinettes dans la zone de développement économique Skolkovo [espace d’innovation qui rassemble sur un même espace un certain nombre de jeunes pousses, à la manière de la Silicon Valley, ndlr].
A.K.: Depuis février, nous avons eu plusieurs contacts avec la Deutsche Bahn pour installer un réseau en Allemagne, et désormais l’ambition est de passer sur un projet pilote avec eux. Des discussions sont aussi en cours avec la municipalité de New York, où nous avons passé trois mois, de mars à mai, au sein de l’accélérateur Urban X. Cet été, nous avons répondu à l’appel d’offres du Grand Paris, avec le trophée à la clé.
À plus long terme, nous voulons être présents partout où le problème du dernier kilomètre se posera, donc surtout dans les métropoles à la population urbaine croissante, et les grandes capitales européennes.