Encouragé par le succès de BlaBlaCar, le monde du transport public se lance dans le covoiturage dans l’espoir de faire baisser ses coûts. Passage en revue d’un mode de transport qui reste un pari.
Le covoiturage est devenu la coqueluche du transport public. iDVROOM, filiale de la SNCF, n’entend rien de moins que « déboucher la France ». Elle sonne la « mobilisation » sur les réseaux sociaux et publiera en fin d’année le nombre de trajets passagers qu’elle aura générés. Le succès de BlaBlaCar sur la longue distance peut-il s’étendre aux déplacements du quotidien? Un acteur du secteur a recensé au moins une soixantaine d’applications sur smartphone qui en font le pari. Avec souvent de l’imagination! Karos, en région parisienne, a surfé ce printemps sur la fermeture du RER A. Citygoo, toujours dans le Grand Paris, rémunère le conducteur 30 centimes du kilomètre, facilite le passage et promet un parking réservé à l’arrivée. OuiHop’ ne propose que 10 centimes mais distribue des bons d’achat dans les stations Total. Cependant, personne, pour le moment, ne peut afficher de vraie réussite. Au contraire.
À peine connus, des sites disparaissent. Wedrive l’an dernier, pourtant soutenu par le groupe PSA, Sharette cette année. D’autres perdurent: Ecov, WayzUp qui cible les grandes entreprises dans la région parisienne (Renault, Danone, Crédit Agricole Carrefour) et met en relation leurs salariés sur un même territoire. Il y a aussi le suisse Taxito qui s’appuie sur la culture locale du collectif, et Rezo Pouce qui redonne des couleurs à l’auto-stop en tentant de l’organiser avec le soutien des collectivités locales. Google vient de lancer son application Waze à San Francisco, après l’avoir expérimentée dans la région de Tel-Aviv en Israël. En France, l’entreprise américaine se pose en développeur de solutions locales, comme Canal TP, filiale numérique de Keolis, ou Citiway pour Transdev. Et comme beaucoup de développeurs informatiques, elle réclame l’ouverture des données locales du déplacement chez les opérateurs de transport, les collectivités locales et les administrations. Même si la loi Macron l’impose, ce n’est pas encore le cas. Un exemple, parmi beaucoup d’autres: l’Urssaf pourrait communiquer les données de mobilité des salariés qui leur sont fournies par les employeurs.
Mais ces quinze dernières années, c’est bien sous l’égide des collectivités territoriales que le covoiturage de courte distance s’est pour le moment organisé: aires, sites internet de mises en relation. L’État relaie. La loi de transition énergétique impose le covoiturage dans les plans de déplacement d’entreprise. Les compagnies d’autoroute doivent installer des aires. La nouveauté, c’est qu’aujourd’hui les collectivités en attendent encore plus. Elles comptent sur le covoiturage pour améliorer leurs systèmes de déplacement. « Les 43 communes de la métropole de Rennes ont tenu un atelier sur la place de la voiture dans la ville. Il a débouché sur la thématique très porteuse du covoiturage, parce qu’il nous est apparu qu’il fallait faire baisser l’usage de la voiture en solo », raconte ainsi Jean-Jacques Bernard, vice-président de Rennes Métropole, en charge des transports et des déplacements. En juin, la 5e Journée des managers de la mobilité, organisée par le Cerema (Centre d’études et d’expertise des risques, l’environnement, la mobilité et l’environnement), en a fait son sujet vedette.
Le 14 septembre, l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) a publié un guide méthodologique, Développement du covoiturage régulier de courte et moyenne distance, après une étude technique complète du phénomène parue il y a un an.
Certains chiffres sur le sujet font tilt. D’abord, le nombre de passagers par voiture sur les trajets domicile-travail: entre 1,02 et 1,08, à peine plus de 1. La voiture en solo reste la règle. Le covoiturage ne représente que 3 % des déplacements en France, en comptant les trajets des papas et mamans taxis qui emmènent les enfants à l’école ou à leurs activités extrascolaires, ainsi que les déplacements pour le loisir. Le ministère de l’Écologie en a déduit qu’une hausse de 10 à 15 % du covoiturage pouvait être visée. Au passage, nombre de bouchons du matin ou de la fin de la journée disparaitraient.
L’époque apparaît donc favorable à la percée de cet ovni dans le monde du transport public. D’abord en raison des restrictions dans les finances locales. Louis Nègre, président du Groupement des autorités responsables de transport (Gart), rappelle que pour cette raison, pour la première fois l’offre de transport public a diminué en 2015. Les réseaux sont en phase d’optimisation. « Je sens une remise en cause générale du transport public », ajoute Teddy Delaunay, chercheur au Laboratoire Ville Mobilité Transport (LVMT). Il plafonne et assure au mieux de 15 à 20 % des déplacements. Hors les grandes métropoles, on utilise toujours davantage la voiture individuelle. Pour la limiter, le transport public doit innover.
Tous les appels d’offres dans l’urbain comportent un volet covoiturage. Il est mis en œuvre même en cours de contrat. Il y a six mois, Keolis s’est lancé à Bordeaux. Transdev en fait autant à Auxerre, Avignon et Beauvais, Car Postal à Dole. « On nous demande de faire différemment, avec moins de ressources. Nous avons donc besoin du covoiturage dans des zones peu denses, sur des territoires urbains éparpillés et à des horaires peu fréquentés », analyse Alain Pittavino, directeur Métiers chez Transdev. Depuis un an et demi, c’est l’effervescence dans les services transports des collectivités.
Seul problème, personne ne sait vraiment comment donner de l’ampleur à une pratique encore confidentielle. S’il s’envole à la moindre grève des transports ou quand le prix de l’essence flambe, le covoiturage à grande échelle connaît en temps normal des freins naturels: le manque confiance entre conducteurs et covoiturés, la fiabilité (l’assurance notamment du transport de retour). S’ajoute l’absence d’un modèle économique viable. Légalement, en France, le covoiturage ne donne lieu qu’à un partage de frais. Insuffisant pour nourrir un véritable commerce.
Combien de volontaires?
Mais le premier obstacle réside dans le rassemblement d’un nombre suffisant de conducteurs et de passagers prêts au covoiturage. Et c’est le premier chiffre sur lesquels les sites communiquent. « Quand nous faisons état de 160 000 inscrits, nous ne considérons que ceux qui sont actifs et présents depuis au maximum 18 mois », explique Frédérique Ville, directrice d’iDVROOM, laissant supposer que tous n’ont pas la même rigueur. Par comparaison, WayzUp, concentré sur cinq zones d’activités en Ile-de-France et à Lille, en déclare 35 000, et Karos affiche 25 000 utilisateurs. « iDVROOM veut faire partie des deux ou trois acteurs qui resteront quand le secteur sera consolidé. Ce sera en complément du transport public. C’est pourquoi nous sommes là », rappelle la directrice.
Une chose est certaine, de telles communautés sont difficiles à constituer. En Bourgogne, après cinq ans de communication acharnée, le site Mobigo ne réunit que 1 500 inscrits. Pas de quoi générer beaucoup de flux. « L’évolution des mentalités face à ce changement d’habitude est une des premières questions qui se posent. Mais je suis optimiste », déclare Frédérique Ville.
Autre voie, le covoiturage généralisé par le téléphone portable. Comme le font Uber ou Heetch pour le VTC. C’est une solution que Goggle cherche à développer. Son application Waze ne vise qu’au partage des frais, comme ce que prévoit la loi française. « Pour le moment, les plateformes privées n’apportent pas de solution. Dans bien des endroits de nos territoires, une demande de trajet sur ces plateformes attend très longtemps avant que n’y réponde une offre de transport. Il y a un vrai problème de massification », estime Jean-Jacques Bernard.
Le recours aux incitations à covoiturer apparaît donc indispensable. Nicolas Tronchon, président de Transway, spécialisée dans les sites encourageant les déplacements vertueux, va loin dans ce sens. Pour lui, à moins de 1 500 € par an en avantages sonnants et trébuchants, un conducteur qui dépense en moyenne 2 500 € pour sa voiture ne se convertit pas au covoiturage. Aux collectivités, aux entreprises, il suggère de faire de la promotion et d’organiser des jeux-concours. À Périgueux, qui s’est lancé le 20 septembre, on peut gagner pendant deux mois un vélo à assistance électrique ou un giropode si l’on s’inscrit. Un programme de fidélisation prend la suite, qui donne des bons d’achat dans les magasins locaux. Aux entreprises, Nicolas Tronchon propose d’autres incitatifs exempts de charges sociales comme des places de parkings. « Rétribuer d’une manière ou d’une autre le salarié vertueux serait soumis à des charges sociales. Il faut l’éviter », précise-t-il. Beaucoup d’acteurs du covoiturage vont plus loin et réclament des incitations fiscales. Quoi qu’il en soit, le président de Transway appelle les collectivités locales à investir: « Si un nouvel abonné au transport public vous coûte 5 000 €, vous pouvez en consacrer 1 000 pour gagner un covoiturage ». À Bordeaux, le réseau de transport qui a adopté le système Transway compte 140 000 abonnés, le nombre d’inscrits pour le covoiturage est de 12 000 au bout de six mois.
Partir des abonnés du transport public paraît une bonne tactique. L’estampille du réseau local rassure. L’abonné est connu de lui. Le conducteur, selon le dispositif mis en place, peut l’être aussi, mais a priori ce n’est pas le cas puisqu’il voyage en voiture. Le système Ecov, dans le Val-d’Oise et Rezo Pouce suggèrent au passager montant à bord d’envoyer la photo de la plaque d’immatriculation au site. Le département de Loire-Atlantique songe pour apporter un peu de sécurité à distribuer un autocollant « Je covoiture » à ceux qui veulent mettre leur voiture et leur service de conducteur à disposition.
Un autre frein porte sur l’assurance d’un retour si l’on a covoituré le matin. Au point que certaines entreprises offrent à leurs salariés covoitureurs de disposer d’une voiture du parc maison si une réunion trop tardive leur fait rater l’heure du retour. Autre solution, iDVROOM a mis en place, avec Europ Assistance, une garantie dégâts des eaux ou enfants malades à aller chercher à la crèche si l’on rate le covoiturage du soir. Pour 10 €, un taxi le remplace: « Il n’y a pas d’abus. Dans le covoiturage, les deux sont intéressés à ce qu’il fonctionne », note Frédérique Ville.
Au-delà de ces questions pratiques, le transport public a des besoins plus précis: il veut créer des flux et parfois de véritables lignes de covoiturage, celles qui peuvent prolonger ou remplacer des lignes de bus. C’est ce que tente Transdev avec son offre baptisée Fleetme. « La plus intégrée au transport public », indique Alain Pittavino. Les conducteurs sont trouvés par le biais de l’application sur téléphone mobile pour des trajets donnés. À Beauvais et Auxerre, ces lignes prolongent le réseau de bus. Ce sont des pénétrantes dans la ville à partir de zones périurbaines peu denses. À Avignon, c’est une transversale qui n’existait pas qui relie une zone d’habitation à une zone d’activités.
Le conducteur est incité au covoiturage par une contribution à ses frais qui se déclenche dès lors qu’il a annoncé sa candidature au trajet. Qu’il ait des « clients » ou pas, il accumule des droits qui lui seront payés mois par mois. La modicité du partage de frais par trajet (quelques centimes) est compensée par l’engagement sur la durée. « Nous nous appuyons sur la bonne connaissance du territoire qui nous permet d’identifier des flux potentiels. Et sur notre communication. Localement, nous savons faire, à la différence d’un site de covoiturage généraliste qui a bien du mal à exister face à la concurrence multiple. »
Seule dépense côté infrastructure, des panneaux aux points de rendez-vous pour faciliter la rencontre et donner de la visibilité au nouveau service. « Une de nos urgences stratégiques est de présenter des solutions de transport simples, frugales, mais qui soient de vraies offres », souligne Alain Pittavino. Dans le système mis en avant par Transdev, pas de panneaux à affichage variable, trop cher.
La solution adoptée par Ecov dans le Val-d’Oise est la suivante: la personne ayant besoin de covoiturage indique sa destination sur une borne en station ainsi que l’écot qu’elle est prête à payer. Cela s’affiche sur un panneau en amont de sa position. L’automobiliste intéressé s’arrête. Il reçoit du passager un ticket avec un code qui lui permettra de le transformer en argent sur le site internet. « C’est le stop version 2.0 », explique Teddy Delaunay. À la sortie d’un lycée de Char (Val-d’Oise), il a permis aux élèves de rentrer chez eux en 20 minutes au lieu de 2 heures par le bus. Seul impératif, investir dans le coût des stations. « Une solution d’optimisation des réseaux qui renforce le service public », plaide Teddy Delaunay. Bientôt des voies réservées?
Les dispositifs, les nouvelles offres vont fleurir dans les mois qui viennent. « Les collectivités locales sont ouvertes aux idées. Elles savent aussi qu’elles disposent d’autres leviers à actionner », fait remarquer Alain Pittavino. Il y a par exemple les voies réservées aux véhicules « à fort taux d’occupation ». Au Canada, aux États-Unis et dans plusieurs pays européens (Autriche, Espagne, Royaume-Uni, Norvège, Suède) elles ont largement profité à l’essor du covoiturage. En France, des expérimentations commencent l’an prochain à La Rochelle. Valérie Pécresse, présidente du conseil régional d’Île-de-France vient d’annoncer dans son plan anti-bouchons l’ouverture de files dédiées au covoiturage pour des voitures transportant au moins trois personnes. L’idée progresse à l’abord des agglomérations congestionnées par la circulation.
Dans son guide à destination des élus, l’Ademe suggère de donner au covoiturage une place équivalente, en ville, à celle donnée au vélo et aux transports publics. Les autres recommandations sont financières. Elle suggère même la création d’un avantage fiscal. Alors, instituer une indemnité kilométrique, comme en Belgique? Ou un chèque transport, comme le demande Olivier Binet, le président de Karos? Dans tous les cas, les acteurs du covoiturage demandent de faire évoluer le cadre légal, de ne plus s’en tenir à la « participation aux frais » qui ne permet pas l’avènement d’un modèle économique autonome et viable. Sans doute des choix vont devoir être faits. Avec une contrainte qui va peser, comment répondre à cette exigence: d’ici peu de temps, ce qui aura de la valeur, c’est la quantité de CO2 économisée lors de chaque trajet.