À six mois du premier tour de la présidentielle, l’Union des transports publics et ferroviaires publie les résultats de son Observatoire de la mobilité. Bonne nouvelle: les transports collectifs ont la cote auprès des Français. Mais ce plébiscite cache une réalité plus complexe pour les entreprises du secteur dont les recettes ne cessent de baisser depuis une quinzaine d’années, en raison notamment d’une contribution trop faible des usagers.
Pour la sixième année consécutive, l’UTP publie les résultats de son Observatoire de la mobilité. L’objectif de cette étude est de disposer d’une photographie des utilisateurs de transports publics en France, d’identifier leurs habitudes de déplacement et leurs attentes en matière de qualité de service, d’information, de titre de transport et de tarification.
Bonne nouvelle pour le secteur: les Français sont toujours plus nombreux à utiliser régulièrement les transports en commun: 69 % en 2016, 6 points de plus qu’il y a deux ans. Parmi ces utilisateurs réguliers, 67 % se déplacent fréquemment (au moins deux fois par semaine) en transport public. Cette proportion était de 62 % en 2015, soit une progression de 5 points sur un an. Mieux, 91 % d’entre eux vont même jusqu’à les recommander à leur entourage. Cette cote monte de six points par rapport à l’année dernière. Les usagers les plébiscitent avant tout pour leur praticité. L’économie, l’environnement et la rapidité arrivent au second plan.
Le bus apparaît comme le mode de transport public préféré des Français (69 % l’utilisent). C’est aussi le mode le plus développé car il convient à toutes les densités urbaines. Aujourd’hui, 86 % du parc de transport public urbain est constitué d’autobus. « Au cours de la dernière décennie, le nombre d’autobus a augmenté de 5 %, notamment du fait d’une demande grandissante de transport public dans les petites et moyennes agglomérations qui ne peuvent pas investir dans les modes lourds (métro, tramway ou bus à haut niveau de service) », note l’UTP.
Métro et tramway arrivent en deuxième et troisième positions. Ils séduisent un nombre croissant de personnes (+5 points pour le métro et +7 points pour le tramway) au détriment des trains. Ainsi, RER et TER ne sont respectivement utilisés que par 25 % et 14 % des voyageurs, soit 3 et 2 points de moins que l’année dernière.
Plusieurs raisons, à la fois conjoncturelles et structurelles, peuvent expliquer cette inflexion. En Ile-de-France, le développement de nouvelles lignes de tramway permet aux voyageurs de se déplacer de banlieue à banlieue, sans repasser par Paris et sans utiliser le RER. Parallèlement, le RER a fait l’objet de travaux importants en 2016, ce qui a pu entraîner un report modal. À cela s’ajoutent la baisse des prix du carburant et les grèves de la SNCF du printemps dernier. Pour Jean-Pierre Farandou, président de l’UTP, l’émergence du covoiturage a pu participer à l’érosion de l’utilisation du rail: « Le covoiturage apparaît comme un nouveau mode de transport. Ce n’est plus un phénomène marginal. Plusieurs initiatives spontanées sont prises sur le sujet. Les entreprises encouragent leurs salariés à y recourir, les sociétés d’autoroute aménagent des aires dédiées ».
L’observatoire souligne les prix très abordables du transport public en France. Par exemple, le tarif proposé à Paris est inférieur à ceux pratiqués dans la plupart des autres capitales européennes. À Londres, où le réseau compte 14 lignes, comme à Paris, le prix du ticket est de 7,20 €, quatre fois plus qu’un voyage dans un métro ou un bus de la RATP! Plus globalement, le prix du transport routier de voyageurs baisse chaque année de 0,2 % depuis 2005. Une tendance inverse à celle observée dans tous les autres services publics marchands, lesquels ont tous augmenté à un rythme bien supérieur à l’inflation: +4,3 % pour les ordures ménagères, +3,9 % pour l’électricité et le gaz, +3,2 % pour les services postaux…
Aujourd’hui, l’usager ne paie plus en moyenne que 30 % du coût total de son titre de transport, contre 50 % dans les années 2000. « La qualité de service augmente mais les tarifs ne suivent pas. Cela entraîne un effet de ciseau et une érosion régulière depuis 20 ans du ratio recettes sur dépenses », regrette Jean-Pierre Farandou. Résultat: le kilomètre produit est de moins en moins rentable. En 2005, il générait 1,82 € de recette. Dix ans plus tard, le recul est de sept centimes.
Pour continuer à proposer des transports publics de qualité, répondre aux besoins des usagers et contribuer ainsi au report modal, l’UTP milite donc à la fois pour une répercussion de l’inflation (+1,3 % en moyenne par an entre 2005 et 2015) sur les tarifs transport, pour une légère augmentation à chaque amélioration de la qualité de service et pour un retour à la TVA à 5,5 %, comme avant 2012. « En additionnant les 800 M€ rapportés par l’augmentation du taux de couverture, les 300 M€ de revenus générés par le retour à la TVA à taux réduit et les 100 à 200 M€ en provenance de la lutte contre la fraude, on obtiendrait 1,2 Md€ de recettes supplémentaires, soit environ 30 % du coût du transport public en France (hors région parisienne) », calcule le numéro un de l’UTP.
Si la démonstration paraît simple, reste maintenant à en faire accepter la logique aux Français, qui voient le prix du ticket de transport comme un marqueur symbolique de leur pouvoir d’achat, au même titre que la baguette ou le pain au chocolat. Les états généraux de la mobilité durable qui se déroulent depuis début novembre sur toute la France sont un moyen de faire de la pédagogie et de convaincre, l’objectif ultime pour l’UTP étant de faire entendre ses positions auprès des différents candidats à la présidentielle. Mais cela s’annonce difficile. « Le transport public et la mobilité ne sont pas des thèmes de campagne. Les élus nationaux considèrent ces sujets comme locaux et ont tendance à voir le transport sous la dimension des infrastructures mais pas sous l’angle des services. »
Pourtant, le transport public urbain et ferroviaire a de beaux atouts à faire valoir: 260 000 emplois, trois opérateurs nationaux dans les cinq premiers mondiaux, 98 % de salariés en CDI à temps plein, des emplois locaux non délocalisables et accessibles sans diplôme. Bref, « une filière exemplaire », défend Jean-Pierre Farandou. Il reste six mois à l’UTP pour convaincre les candidats à la présidentielle de hisser ce thème dans le débat public et agir.
• Les Franciliens: 87 % contre 61 % pour les provinciaux.
• Les CSP+: 82 % contre 18 % pour les autres catégories socioprofessionnelles.
• Les jeunes: 80 % de 18-34 ans contre 64 % de 35 ans et plus.
• Les habitants des agglomérations de plus de 100 000 habitants: 75 % contre 30 %.
Les indicateurs de l’Observatoire de la mobilité sont issus d’une enquête réalisée par l’IFOP, du 6 au 16 juin 2016. L’institut de sondage a contacté un échantillon de 1 026 voyageurs, âgés de 18 ans et plus, résidant dans des agglomérations de 50 000 habitants et plus.