Et si les autocaristes mettaient « le gaz »?

Énergie domestique et industrielle utilisée par 11 millions de foyers et clients alimentés par un réseau souterrain de 196 940 kilomètres, le méthane a servi plusieurs fois au cours de l’histoire à déplacer des véhicules. Mais il est pénalisé par une mauvaise réputation qu’il ne mérite pas. S’il empeste, c’est parce qu’on lui injecte volontairement des odeurs nauséabondes pour alerter de sa présence, car ce gaz est inodore. S’il est cause d’explosions, c’est généralement lié à une mauvaise utilisation ou à des conditionnements défaillants. Car le GNV présente de nombreux avantages. Constitué d’une molécule de carbone pour quatre d’hydrogène (CH4), il est naturellement présent dans la nature, qui en produit lors de toute décomposition. Cette production est industrialisable sous la forme de biométhane à partir de résidus de culture. Il peut être utilisé sous forme compressée (GNC) ou liquéfiée (GNL). Dans les deux cas, un kilo de GNV équivaut à un litre de gazole, ce qui en fait un concurrent d’autant plus sérieux du diesel que sa combustion dans un moteur produit 50 % moins de bruit qu’un moteur diesel, 80 % moins de gaz à effet de serre (GES) et de 30 à 70 % moins de Nox (oxyde d’azote). En outre, il ne produit pas de particules fines, responsables de nombreux cancers, et est 30 % moins cher à la vente que le gazole.

Tous ces avantages ont été repérés depuis longtemps par le gouvernement et par les constructeurs. Dans sa loi de Transition énergétique, le gouvernement considère le GNV comme une énergie acceptable et même totalement propre lorsqu’il s’agit de biométhane. Le GNC et le GNL seront donc acceptés en 2020 dans le centre-ville des agglomérations les plus exigeantes comme Paris, Lyon, Grenoble, etc. Les constructeurs, eux, mènent depuis plusieurs années des expériences avec des véhicules lourds roulant au GNV: poids lourds, autobus et autocars. Tous les tests concordent. Avec une autonomie de 500 à 600 km, toutes consommations électriques dans le véhicule incluses (climatisation, éclairage, etc.) le GNC est utilisable pour tout véhicule remplissant des missions sur de moyennes distances: bennes à ordures ménagères, bus de ville et d’agglomérations, autobus scolaires, vans et minibus urbains et périurbains. Avec sa forme liquéfiée, qu’on obtient en refroidissant le gaz à – 160 °C, le GNL est idéal pour les grandes distances, puisqu’on peut en emporter une plus grande quantité dans des réservoirs cryogéniques. Il servira donc aux autocars qui parcourent d’une traite jusqu’à 1 200 km tels les autocars Macron ou ceux de tourisme.

Le GNL n’est pas plus cher à l’achat que le GNC, mais il présente la contrainte de sa très basse température, laquelle oblige à utiliser des réservoirs spéciaux qui augmentent le prix d’achat du véhicule d’environ 10 000 euros. En revanche, le rechargement du GNL est plus rapide que celui du GNC, puisqu’il est liquide et ne nécessite pas d’être compressé. Manipulé avec les précautions requises, le GNC et le GNL ne présentent aucun danger. En cas d’incident, l’un comme l’autre s’échappent vers le ciel en produisant tout au plus une flamme s’ils sont incendiés. C’est la raison pour laquelle les constructeurs équipent les véhicules de soupape de sécurité. Pratiquement tous les constructeurs ont produit des véhicules de transport de voyageurs fonctionnant au GNV. Ainsi, Scania vend déjà de nombreux autobus Interlink, tandis que Mercedes-Benz et MAN proposent des véhicules sans soute, comme le Citaro pour le premier, ou le Lion’s City pour le second. Iveco produit des bus et des Daily Live.

Le seul frein au développement de ces véhicules réside dans la faiblesse du réseau de distribution du gaz. Même si celui-ci est comparativement plus développé que pour les autres énergies alternatives au diesel – puisque le GNV est accessible sur 9 500 communes françaises via le réseau du gaz de ville –, le manque de stations de distribution pour les véhicules constitue un frein industriel. Le GNL qui, approvisionné par citernes, est distribué dans ces mêmes stations voit son développement également freiné. Ce n’est donc pas sans raison que Pierre Lahutte, président d’Iveco Bus, a récemment réclamé au gouvernement l’instauration d’une filière gaz pour les véhicules. En France, le réseau de ravitaillement en GNV se composait, fin 2015, de 43 stations GNV: 42 stations GNC distribuant parfois aussi du bioGNC, dont 13 seulement sont accessibles aux poids lourds, et une station de GNL. C’est évidemment insuffisant. Conscient de son intérêt, et à condition que le gouvernement et les collectivités soutiennent la filière par des subventions et des mesures à long terme, GRDF s’est engagé à investir 175 millions d’euros d’ici à décembre 2020 pour créer 250 stations publiques, soit 210 stations fournissant du GNC et 40 fournissant du GNL et du GNL compressé (GNLC).

Il semble que le gouvernement ait entendu le message, puisque Ségolène Royal, ministre de l’Écologie, de l’Énergie et du Transport a validé, début février 2017, une directive réclamant la création « d’environ 80 points de ravitaillement en GNC au 31 décembre 2020 ouverts au public en tenant compte des stations existantes; d’environ 115 points de ravitaillement en GNC au 31 décembre 2025, dont environ 70 le long des axes ou dans les aires urbaines du RTE-T central; et de 25 points de ravitaillement en GNL le long du réseau RTE-T central au 31 décembre 2025 ». Au final, en 2025, le nombre de points de ravitaillement GNC et GNL appropriés, c’est-à-dire strictement nécessaires au sens de la directive, est estimé à 140. Il convient de souligner que ce nombre couvre la totalité des agglomérations soumises à l’obligation d’élaborer et mettre en œuvre un Plan de protection de l’atmosphère (PPA) tel que défini par l’arrêté du 28 juin 2016 établissant les listes d’agglomérations de plus de 100 000 et 250 000 habitants conformément à l’article R. 221-2 du Code de l’environnement et la majorité des agglomérations lauréates de l’appel à projets « villes respirables ». Le GNV devient donc une énergie accessible aux autocaristes.