Pour ceux qui douteraient encore que le marché des « Cars Macron » puisse s’ancrer durablement dans notre quotidien, l’actualité apporte un cinglant démenti. Entre Rémy Nénot, dirigeant des Voyages Nénot-Ulysse, qui évoque la création de sa ligne longue distance en tant que sous-traitant Flixbus comme une aventure personnelle; les manufacturiers de pneus qui ne cachent pas leur impatience de voir l’activité des pionniers des lignes Macron alimenter le nouveau marché qu’ils pressentent pour leurs pneus; et la FNTV et les syndicats professionnels qui entérinent l’existence de l’activité de transport de longue distance en attribuant un statut professionnel à leurs conducteurs SLO, pour Services librement organisés, il n’y a plus de doute. En quelques mois, le marché du transport par autocar en longue distance est devenu une réalité pour tout le monde. À quoi cela tient-il? Sans doute à la souplesse et à la simplicité de l’offre. À son adéquation avec l’attente des usagers, également, au point que les cars SLO sont déjà perçus comme les principaux concurrents du transport ferroviaire.
Il est d’ailleurs symptomatique qu’Alstom, fournisseur s’il en est du transport par fer, ait produit avec l’Aptis le plus « hybride », au sens physique du terme, des autobus urbains. Simple, modulable et durable avec ses batteries électriques interchangeables, il semble moitié tramway, moitié bus, sorte de trait d’union entre le fer et la route. Et alors que Paris bruisse du débat entre les anti– et les pro-autocars-dans-la-ville, l’idée que l’électrique Aptis pourrait servir de transport de liaison entre une agglomération et ses hubs de transport, que ceux-ci soient ferroviaires, aériens ou routiers, n’apparaît pas absurde. Ce serait d’ailleurs une séduisante nouvelle perspective pour le transport routier urbain de voyageurs, dont il n’y aurait évidemment aucune raison de se priver.