Alstom, et sa filiale NTL, comptent occuper une place haut de gamme sur le marché du bus électrique avec l’Aptis, un véhicule modulaire inspiré du tramway.
Sous une pluie battante, le groupe Alstom a présenté le jeudi 9 mars son tout premier prototype d’autobus électrique baptisé Aptis, dont l’apparence surprend dès le premier regard. Cette sortie officielle s’est tenue à Duppigheim, sur la piste d’essai de la filiale NTL (New Translohr), spécialiste du tramway sur pneus et codéveloppeur du produit. Ce véhicule de 12 mètres de long, pour 2,55 mètres de large (hauteur de 3,1 mètres), ressemble à un tramway qu’on aurait placé sur quatre pneus, situés aux extrémités de la caisse. « Il y a vingt ou trente ans qu’Alstom n’avait pas franchi un tel pas. En fait, il faut remonter au Citadis, qui avait permis un renouveau du tramway en France », s’est enthousiasmé à cette occasion Henri Poupart-Lafarge, PDG d’Alstom. Le succès de l’Aptis représenterait une diversification bienvenue pour le groupe, désormais recentré sur son activité ferroviaire.
L’Aptis apparaît, à bien des égards, comme un prototype en rupture. « C’est le seul autobus pensé en tant que véhicule électrique et non comme l’adaptation électrique d’un bus diesel. Nous sommes partis d’une feuille blanche », indique Henri Poupart-Lafarge. De fait, la caisse, empruntée au tramway, dispose d’un plancher plat quasi intégral de 20 m2, sauf pour l’arrière qui propose un espace salon rehaussé. Très lumineux, avec ses fenêtres panoramiques aux deux extrémités, le bus propose 20 % de surface vitrée supplémentaire par rapport à un bus classique. Des doubles portes, également issues de la conception du tramway, permettent une circulation facile pour un maximum de 95 passagers et un accès aisé pour les fauteuils roulants et les poussettes (la hauteur de plancher est de 33 cm). De plus, les sièges ne sont pas munis de pieds afin de faciliter la maintenance. Fenêtres et sièges peuvent facilement se déplacer pour adapter le véhicule aux configurations des collectivités locales, donnant au véhicule un aspect lego (lire encadré p. 43).
Autre particularité, Aptis ne compte que quatre roues au lieu de six. Plus besoin en effet d’une double monte sur l’essieu arrière, car la charge se répartit de manière homogène sur toute la longueur. Les constructeurs ont fait le choix de roues situées aux extrémités, qui sont toutes directionnelles tant à l’avant qu’à l’arrière. Cela diminue le rayon de braquage de 25 %, supprime les délicats porte-à-faux et réduit l’emprise du foncier. « L’accostage s’effectue par l’arrière au centimètre près, au niveau du trottoir. En phase d’approche, le conducteur n’a qu’à appuyer sur un bouton pour se mettre en mode assistance », précise Franck Lamanna, directeur stratégie et innovation de NTL. Notons que les chauffeurs devront s’habituer à manœuvrer un autobus disposant d’un empattement inhabituel de 10 mètres. Aptis dispose d’une traction qui s’inspire de la gamme de tramways Citadis équipée de moteurs à aimant permanent et dont la durée de vie est plus longue. Le moteur, développé en interne, profite d’un système de refroidissement à air au lieu du système de refroidissement à eau traditionnel.
Exit les solutions de batteries propriétaires. L’Aptis est doté d’un toit plat sur lequel peuvent se greffer tous les types de batteries du marché. Dans cette configuration, Aptis bénéficie d’une autonomie de 200 km, avec une recharge sur prise standard d’environ six heures. Le véhicule peut également se recharger rapidement à l’aide d’un pantographe inversé, ou bien par le sol avec la solution SRS d’Alstom (système de recharge statique). Et c’est là que la synergie avec les autres entités du groupe joue à plein car, plus qu’un simple bus, Alstom peut proposer aux exploitants des solutions « clefs en main », comprenant, en plus du véhicule, la maintenance, les infrastructures, l’intégration au réseau et l’alimentation.
L’entreprise, déjà partenaire des collectivités locales avec ses tramways sur rail et sur pneus, entend profiter du mouvement de remplacement des flottes induit par le passage à l’électrique pour proposer ce produit « signature », comprendre haut de gamme, « qui n’a pas d’équivalent sur le marché ». Ce premier prototype a été développé en quinze mois dans l’usine NTL de Duppigheim. Le lieu de production en série – un sujet hautement politique – n’est pas encore défini. « Nous répondrons à différents appels d’offres à partir de fin 2017 pour des premières livraisons qui interviendront plutôt en 2019 », s’est contenté de préciser Henri Poupart-Lafarge. En plus de la version de 12 mètres, une version de 18 mètres a été évoquée à moyen terme. La région Île-de-France, qui a pour objectif de remplacer 80 % de sa flotte de bus, sera le premier marché ciblé. Le groupe ajoute que d’autres villes de France envisagent d’acquérir des flottes de bus électriques et ont manifesté leur intérêt pour Aptis. En Europe, Alstom et NTL ciblent les Pays-Bas, la Belgique, l’Allemagne ou encore l’Espagne.
Aptis sera testé à Paris et en région parisienne au second semestre 2017 par Keolis et la RATP. Cette dernière précise que cette expérimentation, en lien avec le Stif, aura lieu sur les lignes 21 (Gare Saint-Lazare, Porte de Gentilly) et 147 (Église de Pantin-Sevran, Avenue Ronsard) en conditions réelles d’exploitation, pour une durée de six mois. La recharge s’effectuera de nuit. Des enquêtes seront menées auprès des voyageurs et des machinistes tout au long des tests afin de recueillir leur perception. Un second essai pourrait éventuellement avoir lieu à Strasbourg, selon le souhait d’Henri Poupart-Lafarge. Ce dernier n’a pas souhaité donner de prix de vente, mais il a fixé pour objectif un coût d’exploitation, achat plus maintenance, équivalent à celui d’un bus diesel, sur la durée de vie du véhicule, celle-ci étant annoncée de vingt ans pour l’Aptis, contre environ quatorze ans pour un bus thermique.
Longueur 12 m, une version 18 m prévue à terme
Hauteur 3,1 m
Largeur 2,55 m
Hauteur de plancher 330 mm
Puissance max. du moteur 180 kW
Accélération maximale 1,2 m/s2
Vitesse maximale 70 km/h
Circulation en pente 13 % avec une charge maximale, 20 % à vide
Pneumatiques 4 pneus standard, en l’occurrence des Michelin X Multiway en 385/65 R 22.5
Nombre de portes 2 ou 3
Capacité de passagers Jusqu’à 95 passagers, 4 personnes à mobilité réduite, 2 zones pour fauteuils roulants
Systèmes de charge Charge lente au dépôt pendant la nuit Autonomie jusqu’à 200 km 5 min. de charge pendant le service à chaque terminus
Refroidissement du moteur Moteur à refroidissement à air
Suspension Suspension hydraulique
Homologation CEE (UTAC, France)
Deux questions à Franck Lamanna, directeur stratégie et innovation de NTL en charge du projet Aptis.
Connexion Transports-Territoires: Pouvez-vous nous parler de la modularité de l’Aptis?
Franck Lamanna: Nous avons conçu une structure intelligente qui s’adapte aux configurations du client. Ainsi, on peut, si le client le souhaite, ajouter une troisième porte, du côté gauche par exemple. Il suffit d’enlever une vitre et des sièges. Nous avons fait le choix de la modularité par rapport à nos concurrents. De même, nous n’obligeons pas nos clients à utiliser un type de batterie ou de recharge particulière. La durée de vie d’une batterie est de sept ans, soit bien en dessous de la durée de vie de l’Aptis, qui est de vingt ans. Lors du changement, ce sera peut-être l’occasion d’utiliser une autre technologie, car tout peut évoluer très vite dans ce domaine.
CTT: Comment situez-vous l’Aptis par rapport à ses concurrents, notamment pour les futurs appels d’offres?
F. L.: Tel que nous l’avons conçu, l’Aptis n’a pas de concurrent, il apparaît comme un produit de rupture. Notre produit est tellement différent qu’il va obliger les villes à repenser leur approche du bus électrique. L’Aptis permet une intégration beaucoup plus souple et modulaire. L’emprise au sol réduite, peut amener les villes à intégrer beaucoup plus facilement des bus électriques.