Île-de-France: une organisation des transports très particulière

Naissance de la métropole du Grand Paris (MGP), remplacement des communautés d’agglomérations par des « territoires » bien plus vastes: la réforme territoriale a profondément bouleversé la carte des compétences, notamment en Île-de-France. Au point qu’il est parfois difficile de savoir qui décide de quoi en matière de transports. En réalité, ni la métropole ni la région ne sont décisionnaires. Car l’Île-de-France jouit d’un statut à part. L’organisation des transports date de 1949, avec la naissance de la RATP et de l’Office régional des transports parisiens, prédécesseur du Syndicat des transports parisiens (STP) lui-même devenu, en l’an 2000, Syndicat des transports d’Île-de-France (Stif). Mais celui-ci n’acquiert qu’en 2006 le rôle d’autorité organisatrice (AO) des transports – et, aujourd’hui, d’AO de la mobilité interurbaine –, rôle désormais dévolu aux régions dans le reste du pays.

Jusqu’en 2005, l’État était majoritaire au STP, puis au Stif. Depuis, la région Île-de-France compte quatorze administrateurs sur trente. Du reste, Valérie Pécresse, présidente de la Région, exerce la présidence du syndicat tout en composant avec la Ville de Paris (cinq représentants) et les sept présidents des conseils départementaux (Hauts-de-Seine, Yvelines, Val-d’Oise, Val-de-Marne, Seine-Saint-Denis, Seine-et-Marne et Essonne). Le président de la Chambre de commerce et d’industrie de la région Île-de-France, ainsi qu’un président de l’Établissement public de coopération intercommunale (EPCI) et deux représentants du comité des partenaires du transport public, prennent également part aux décisions. En revanche, la Métropole du Grand Paris, née le 1^er janvier 2016, n’est pas invitée à la table des négociations. Pas plus que les douze territoires qui la composent.

Au Syndicat des transports revient la tâche de fixer le tracé des nouvelles lignes – ferroviaires, terrestres ou fluviales – transportant des voyageurs, des scolaires et des personnes en situation de handicap, d’acquérir les matériels roulants et de fixer la tarification. Mais aussi de contractualiser avec les opérateurs de services de transport: la RATP et la SNCF ainsi que les 80 entreprises privées, adhérentes au réseau Optile qui, en majorité, opèrent des services de bus ou d’autocars de la Petite à la Grande couronne. Impossible donc pour une mairie ou une intercommunalité de décider elle-même d’une nouvelle desserte de transports en commun ou même d’une navette gratuite sans passer par le Stif.

Néanmoins, le Stif peut déléguer certaines compétences. Il l’a fait par exemple pour le PAM (Pour Aider à la Mobilité), le service de transport dédié aux personnes en situation de handicap (lire encadré). Existent aussi des syndicats de transports locaux avec lesquels le Stif signe des conventionnements voire des délégations de compétences. Ainsi, un Syndicat de transports a-t-il été créé à Marne-la-Vallée il y a ving ans dans les secteurs 3 et 4 et les communes avoisinantes. « L’objectif des élus était de construire une politique de déplacements cohérente avec le territoire et notamment avec le développement de la ville nouvelle », explique Bente Galangau, sa directrice. Le syndicat bénéficie d’un conventionnement avec le Stif sur le réseau de bus (Pep’s) et finance 1,3 million d’euros de déficit annuel. Depuis janvier, le syndicat opère aussi un service de transport à la demande, par délégation du Stif. Une idée reprise par le Syndicat intercommunal des transports collectifs de Montereau et ses environs (Sitcome), en Seine-et-Marne, qui, depuis 1987, réunit treize communes. « Nous obtenons ainsi du transporteur une meilleure offre que celle demandée par le Stif », explique Jean-Marie Albouy, adjoint au maire de Monterau et président du syndicat.

Par ailleurs, le Sitcome a statut d’Autorité organisatrice de proximité (AOP) en matière de transport à la demande. « Nous aimerions que le Stif nous octroie un statut plus global d’AOP, afin de mieux gérer l’offre de mobilité sur notre bassin de vie », poursuit l’élu qui regrette, par exemple, de ne pas pouvoir demander aux opérateurs de bus d’attendre les trains en cas de grand retard.

Parfois, des intercommunalités ont le statut d’AOP. C’est le cas à Saclay, où trois collectivités territoriales – Saint-Quentin-en-Yvelines, Versailles-Grand Parc et la communauté Paris-Saclay (CAPS) – ont demandé au Stif une délégation de compétences. En 2011 a donc été transférée à la CAPS une partie des compétences du syndicat. Devenue AOP, la CAPS peut modifier les itinéraires et les points d’arrêts d’une ligne, contrôler la qualité de service et décider de renforcer une ligne en apportant un cofinancement à hauteur de 50 % du coût global du projet, les 50 % restants étant pris en charge par le Stif. La métropole du Grand Paris avait demandé ce type de délégation de compétence afin de relancer le transport fluvial de voyageurs. Valérie Pécresse s’étant saisie du dossier, le Stif a lancé une étude sur ce sujet. D’ores et déjà, il a autorisé les porteurs d’un passe Navigo à avoir un abonnement à tarif préférentiel au service Batobus!

Le PAM (Pour Aider à la Mobilité) est un service de transport à la demande des personnes à mobilité réduite (personnes handicapées à plus de 80 % et personnes âgées dépendantes). Entre 2003 (Paris) et 2011 (Val-d’Oise), le Stif a peu à peu délégué sa compétence aux départements franciliens. Il définit les règles générales de fonctionnement du service, fixe la tarification régionale, cofinance le service avec chaque département et la région. De leur côté, les départements mettent en œuvre le service, assurent l’information, ainsi que les relations avec les usagers et les associations. En 2015, 750 000 courses ont ainsi été réalisées pour 12 800 utilisateurs réguliers. Le coût total du service s’est élevé à 42,8 millions d’euros. Le Stif, la région et l’ensemble des départements finançant chacun 11 millions, et les usagers, 9,8 millions, dont 5,6 millions de recettes et 4,2 millions de prise en charge par certains départements.