Le sérieux du personnel de conduite est évidemment le premier facteur de sécurité. Ce n’est pas lui faire insulte que d’équiper un véhicule de toutes les aides à la conduite qui pallieront la faillibilité humaine. L’électronique ne se fatigue jamais. Renseignée par ses radars, caméras et accéléromètres, elle sait aujourd’hui éviter la collision fatale.
La femme ou l’homme au volant n’est pas une machine. L’attention accordée par le conducteur à son environnement varie en fonction de sa fatigue, de ses préoccupations ou des sollicitations parasites. À cela s’ajoute son incapacité à observer simultanément dans deux directions: vérifier le passage du dernier essieu le long d’un terre-plein ne se fait qu’au détriment de la surveillance du trafic devant le véhicule. L’électronique est, quant à elle, capable de scruter notre environnement en permanence, vingt fois par seconde pour le capteur de distance (radar) du régulateur adaptatif (ART) exploité par le freinage d’urgence assisté (ABA). L’électronique ne se déconcentre pas. L’emploi de composants de premier choix rend sa panne peu probable, alors que nos « moments d’absence » sont estimés à une minute par heure si l’on cumule tous les micro-sommeils d’un conducteur.
Équiper les véhicules de systèmes de sécurité non obligatoires ce n’est pas compenser un défaut de qualité des conducteurs, c’est juste donner la priorité à la vie en acceptant que tous soient faillibles. Rappelons que la conduite n’est en aucun cas une activité naturelle. C’est au prix d’un entraînement que le chauffeur apprend à regarder au bon endroit, au bon moment. Tout ce qu’il n’est pas en train d’observer constitue sa zone d’incertitude. Accueillons donc chaleureusement l’électronique comme copilote!
Les aides à la conduite sont renseignées par une caméra qui lit le marquage au sol, par des radars qui analysent la position des éventuels obstacles devant le véhicule, par des capteurs de vitesse de rotation sur les roues et par des accéléromètres renseignant sur les mouvements latéraux. Après traitement par l’électronique, les systèmes agissent sur la chaîne cinématique (régime moteur, rapport de boîte et ralentisseur) et sur le freinage, chaque roue pouvant être freinée isolément.
De la petite faute de conduite à la catastrophe évitée de justesse, les systèmes de sécurité veillent et apportent une réponse graduelle. Un instant de déconcentration et le véhicule « mord » les lignes du marquage au sol? La caméra du SPA le détecte et en informe le conducteur par une vibration de l’assise de son siège du côté vers lequel le véhicule a dérivé. L’inattention s’installe et les corrections de trajectoire deviennent aussi rares qu’importantes? L’Attention Assist le comprend en analysant la fréquence et l’importance des corrections de trajectoire, ainsi que les accélérations transversales et longitudinales, sans oublier le temps de conduite. Il informe le chauffeur de la dégradation de sa conduite. Le véhicule qui précède se rapproche dangereusement? L’ABA le perçoit grâce aux radars du régulateur adaptatif et ira jusqu’à déclencher un freinage d’urgence si le conducteur ne réagit pas aux alertes préalables.
Le contrôle électronique des freins (EBS) est la base sur laquelle se fondent les systèmes de sécurité, notamment l’optimisation de la stabilité (ESP) et le freinage d’urgence assisté (BA). L’Active Brake Assist 3 (ABA3) proposé par Mercedes a pour but de freiner le véhicule en cas de rapprochement dangereux avec un obstacle fixe ou mobile. Comparé à la génération précédente (ABA2), l’ABA3 s’autorise le déclenchement d’un freinage d’urgence « à fond », alors que l’ABA2, qui apportait la détection des obstacles immobiles, ne s’autorisait qu’un freinage partiel face à eux. Ce progrès traduit la fiabilisation de la détection des situations accidentogènes.
L’ABA3 est installé sur les cars Mercedes équipés du régulateur adaptatif (ART) chargé de maintenir une vitesse en la subordonnant au maintien d’un intervalle avec le véhicule qui précède. Cela est logique, puisque l’ABA3 utilise le radar de l’ART dont il est finalement une extension logicielle. Précisons par ailleurs que le régulateur adaptatif apporte sécurité et confort de conduite dans les embouteillages par sa fonction Stop’n go compatible avec la circulation « en accordéon ».
Le Travego Safety Coach de notre essai est entraîné par un moteur OM470 de 10,7 l développant 428 ch/2100 Nm et relayé par une boîte Powershift GO250-8 à 8 rapports (1:6,57 à 1:0,63). Cela correspond à un régime de 1 189 tr/min à 100 km/h avec un rapport de pont 1:3,583.
Cette transmission automatisée fonctionne parfaitement en contexte urbain et sur autoroute. Nous l’avons mise à l’épreuve dans les embouteillages lyonnais et clermontois. Le seul petit bémol, parce qu’il en faut bien un, concerne des à-coups constatés dans une situation particulière que fut un démarrage en côte après arrêt à un stop, roues avant braquées, sur une route de montagne. L’embrayage piloté permet des manœuvres précises et en souplesse, aidées par une excellente rétrovision, voire par la caméra de recul.
Le ralentisseur utilise le liquide de refroidissement du moteur comme fluide et se trouve côté boîte par rapport à l’embrayage. Cette position fait de lui un embrayage secondaire. Fourni par Voith et parfaitement intégré, ce ralentisseur est irréprochable, à la fois pour les ralentissements ponctuels (abord d’un rond-point, d’un péage, etc.) et pour les longues retenues, par exemple dans la descente à 7 % de l’A89 entre Thiers, La Monnerie-le-Montel et Noirétable, où il est interdit de dépasser les 50 km/h sur plusieurs kilomètres.
C’est sur le circuit clermontois de Charade qu’il nous a été possible d’éprouver le Travego et, surtout, son ESP. Selon le contexte, celui-ci agit différemment. De sa part, un « simple » freinage est un moyen de transférer la masse sur l’essieu avant afin d’augmenter son pouvoir directionnel. Une autre stratégie, dictée par le contexte, peut consister à freiner les roues correspondant au côté intérieur du virage afin de faire tourner le véhicule autour d’elles.
Classique du genre, le test d’évitement, dit de la baïonnette ou de l’élan, a mis sur le toit plus d’un véhicule. ESP désactivé, le Travego dispose quand même de ses excellentes liaisons au sol et notamment de son correcteur de niveau électronique (ENR). Il n’en reste pas moins qu’il amorce des glissades et fait des embardées inconfortables en franchissant la baïonnette sans ESP. À la même vitesse, mais avec l’ESP, le Travego apparaît beaucoup plus sûr et confortable: il conserve une excellente précision de conduite malgré la violence de la manœuvre.
Apparu en 1999, le Travego actuel sera prochainement remplacé par le nouveau Travego RHD, qui fera sa première apparition publique en octobre prochain, à Courtrai (Belgique). Du point de vue de la sécurité, le Travego RHD apporte une conformité à la norme ECE R 66.2, dernière évolution de l’ECE R66 visant à protéger les passagers en cas de retournement. Pour le reste, on retrouvera sur ce nouveau Travego l’ABA3, la protection des occupants avant (conducteur et guide) par le FCG et les autres dispositifs déjà commercialisés.
Prochainement, il est vraisemblable que l’équipement pourra être complété par l’arrêt automatique en cas de présence d’un véhicule ou d’un piéton dans l’angle mort au moment de tourner, notamment vers la droite. Les prochains véhicules intégreront des solutions évaluées sur ceux à conduite automatique intégrale actuellement en cours d’expérimentation, mais dont la mise en service sort du cadre réglementaire européen actuel. L’emploi du Lidar, une sorte de radar utilisant un laser, ouvre de nouvelles perspectives pour les aides à la conduite.
• ABA Active Brake Assist. Ce dispositif de freinage d’urgence assisté détecte les risques de collision frontale (rattrapage d’un véhicule lent notamment). Il commence par émettre des alertes sonores et lumineuses, puis il déclenche un freinage partiel, et finalement un freinage d’urgence « à fond » si le conducteur ne réagit pas. L’ABA2 ajoute la détection des obstacles fixes, par exemple des véhicules arrêtés sur les voies de circulation. Toutefois, l’ABA2 ne déclenche qu’un freinage partiel face aux obstacles fixes.
Avec l’ABA3, un freinage « à fond » peut être déclenché face aux obstacles fixes et mobiles. Le Mercedes Travego reçoit l’ABA depuis 2008, puis l’ABA2 en 2012 et l’ABA3 en 2014 (Travego Safety Coach).
• ABS Anti-lock Braking System. Antiblocage des freins. Mercedes équipe ses cars de l’ABS depuis 1981.
• ART Abstandsregeltempomat. Ce régulateur de vitesse et de distance, ou régulateur de vitesse adaptatif, maintient la vitesse en la subordonnant au maintien d’un intervalle avec le véhicule qui précède. L’ART est présenté en 2004 sur le Mercedes Travego.
• ASR Acceleration Slip Regulation, Anti-Slip Regulator. Cette régulation antipatinage équipe les cars Mercedes depuis 1986.
• Attention Assist Cette détection d’une baisse de vigilance analyse les corrections de trajectoire et les accélérations latérales. L’Attention Assist équipe le Mercedes Travego depuis 2012.
• BA Brake Assist. Le freinage d’urgence assisté détecte les situations d’urgence (rapidité de la pression sur la pédale de frein) et amplifie la pression de freinage. Le BA équipe le Mercedes Travego depuis 2003.
• DBL Dauerbrems-Limiter. Ce « limiteur de frein continu » active automatiquement le ralentisseur lorsque le véhicule risque de dépasser 100 km/h. Le DBL est présenté en 2004 sur le Mercedes Travego. Il est ensuite monté en série sur le Travego à partir de 2005.
• EBS Electronic Braking System. Freinage contrôlé par électronique. Mercedes a introduit l’EBS en 1997. Le Mercedes Travego en dispose depuis son origine en 1999.
• ECE R 66 Regulation number 66 of the Economic Commission for Europe. Cette réglementation européenne est relative à la protection des occupants d’un véhicule de transport en commun en cas de retournement.
• Eco Driver Feedback L’appréciation du style de conduite (notamment l’anticipation et le recours aux freins) donne lieu à une notation communiquée au conducteur.
• ENR Niveauregulierung. Correcteur d’assiette électronique.
• ESP Electronic Stability Program. Régulation de la stabilité (anti-renversement) et de la trajectoire par action sur les freins, éventuellement en freinant les roues isolément. L’ESP apparaît sur les cars Mercedes en avril 2002. Il est monté en série sur le Mercedes Travego depuis octobre 2003. Le Mercedes Citaro est, en 2011, le premier véhicule à plancher bas équipé de l’ESP.
• FCG Front Collision Guard. À bord des véhicules Mercedes (Travego, etc.) une structure d’absorption des chocs protège le conducteur et celui occupant la place du guide en cas de choc frontal. Le FCG équipe le Mercedes Travego depuis 2008.
• PPC Predictive Powertrain Control. Cette exploitation du relief de l’itinéraire par le régulateur de vitesse emploie une carte 3D et une localisation GPS, afin de réduire la consommation. Ce dispositif est disponible sur Mercedes Travego depuis le deuxième semestre 2014.
• SPA Spurassistent. Avec cet assistant de trajectoire, le siège du conducteur vibre du côté du franchissement si le véhicule franchit une ligne du marquage au sol sans activation préalable du clignotant. Le système fonctionne à l’aide d’une caméra qui « lit » la signalisation horizontale peinte au sol. Sur les véhicules Mercedes, le SPA s’active à partir de 70 km/h. Le SPA est présenté en 2004 sur le Mercedes Travego. Il est ensuite proposé en option sur le Travego à partir de 2006.