À l’occasion de la campagne pour l’élection présidentielle, les milieux politiques conservateurs et certains chefs d’entreprise remettent encore en cause les 35 heures. Pourtant, rares sont les patrons et encore plus rares les entreprises de transports urbains et routiers de voyageurs qui en réclament la suppression.
Et si, lors du prochain quinquennat, il était mis fin une bonne fois pour toutes aux 35 heures? Née à la fin des années 90, l’idée de réduire le temps de travail prônée par la gauche plurielle de l’époque a donné lieu à des débats houleux et à une hostilité intense dans les milieux politiques conservateurs et patronaux. Et ce avant même que les lois Aubry I et II, respectivement de juin 1998 et de janvier 2000 soient votées sous le gouvernement de Lionel Jospin. Elles ramènent la durée légale du travail de 39 à 35 heures, à partir du 1er janvier 2002, pour les entreprises de 20 salariés et plus. Depuis, en dépit des nombreux aménagements, assouplissements en tous genres ou dérogations apportés par les gouvernements de droite comme de gauche, la question des 35 heures revient sur le devant de la scène à chaque campagne électorale nationale. Celle pour l’élection présidentielle de 2017 n’y fait pas exception. Pourtant, jusqu’à présent, aucun responsable politique n’a osé jeter franchement aux oubliettes ce symbole d’une conquête sociale à laquelle sont attachés les Français.
Aujourd’hui encore, rares sont les patrons qui réclament ouvertement la fin des 35 heures. Hormis le Medef… et encore (lire encadré)! « C’est plus un sujet politique », lâche-t-on avec agacement du côté de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), l’organisation professionnelle qui regroupe quelque 170 entreprises du secteur, comme Keolis, Transdev, Groupe RATP, SNCF Proximités, Vectalia France, CarPostal, etc. Aucun de ces adhérents ne s’est manifesté, semble-t-il, pour envisager l’ouverture de négociations en vue de modifier la durée hebdomadaire du travail. Or, l’UTP est en charge, entre autres, de la gestion des conventions collectives dont elle a la responsabilité, au premier rang desquelles celles des transports urbains de voyageurs.
Dans ce secteur, en effet, les règles sont fixées par la réglementation européenne et la législation nationale, bien sûr, par toute une batterie de décrets et surtout par les conventions collectives. Avec des textes aux dispositions multiples pesées au trébuchet par les partenaires sociaux, négociées pendant de très longs mois, amendées, complétées depuis le début des années 2000. Un entrelacs d’une complexité presque byzantine qui aménage le temps de travail sur la base des 35 heures, en couvrant les divers cas de figure pour une profession dont les métiers sont à la fois très différents et complémentaires: les transports de voyageurs et de personnes d’une manière générale, et donc les transports scolaires, les transports urbains et interurbains, les transports touristiques etc. Des exemples? Les règles sociales applicables au transport routier de voyageurs en matière de temps de conduite, de pause et de repos sont, elles, relativement simples, ou presque.
« L’amplitude de la journée de travail est l’intervalle existant entre deux repos journaliers successifs ou entre un repos hebdomadaire et le repos journalier immédiatement précédent ou suivant », affiche le document élaboré par les partenaires sociaux au sein du Conseil national des transports (mis à jour en février 2016). « Pour les conducteurs, sa durée maximale est de douze heures. Elle peut être prolongée jusqu’à quatorze heures en services occasionnels. Dans le cas d’un équipage composé de plusieurs conducteurs, la durée maximale de l’amplitude est de dix-huit heures ». Mais attention, ce n’est pas tout: « En amont et en aval de la mise à disposition de l’autocar, d’autres tâches entrent dans l’amplitude de la journée de travail (prise de service, fin de service, entretien…). Le conducteur commence donc sa journée de travail avant de prendre en charge les clients, et la termine après les avoir déposés au retour. »
Bien que complexe, « le dispositif mis au point avec la profession nous convient », affirme Catherine Pons, déléguée générale de l’Unostra, principale organisation patronale des PME et TPE des transports, y compris de voyageurs. De toutes façons, ajoute-t-elle, « depuis plusieurs années nous avons connu une baisse importante de trafic sur le secteur tourisme du fait de la concurrence internationale, notamment des pays de l’Europe de l’Est. Notre marché s’est rétréci au marché national, voire régional. Le besoin en heures n’existe plus. D’où la difficulté d’ailleurs de recruter du personnel, car les rémunérations sont moins attractives. »
De fait, bon nombre d’entreprises de transport tentent de vivre, voire de survivre grâce aux ramassages scolaires, et là ce sont les temps partiels qui dominent pour les conducteurs. Et ce rythme de travail est très encadré. D’après les textes, « la journée de travail d’un conducteur à temps partiel comporte des vacations séparées par des coupures. La vacation est définie par une période continue d’activité ou de temps rémunérés à 100 %. Les vacations sont limitées à trois par jour. Chaque vacation donne lieu à une indemnisation garantissant une rémunération correspondant à un temps de travail effectif de 2 heures en cas de service à une vacation; 3 heures en cas de service à deux vacations, 4 h 30 en cas de service à trois vacations ». Dans la journée de travail d’un conducteur à temps partiel, il peut donc y avoir des périodes qui ne sont pas du travail effectif, autrement dit des coupures. Or, au cours d’une même journée, les horaires des salariés à temps partiel « comportent au maximum trois vacations séparées chacune d’une coupure qui peut être supérieure à deux heures ».
Pour la rémunération, « la coupure n’est pas indemnisée si elle se situe sur le lieu de prise du service ou au domicile du salarié, précise le texte. Si la coupure se situe dans un local aménagé dédié aux conducteurs, elle est indemnisée à 25 %. Si la coupure se situe dans tout autre lieu extérieur et également pour les journées intégralement travaillées dans les activités occasionnelles et touristiques, elle est indemnisée à 50 % ». Les heures fixées par le contrat de travail, ainsi que les heures complémentaires, dans la limite de 10 %, sont « rémunérées en application des taux de la convention collective des transports en fonction de la qualification et du coefficient du conducteur ». Au-delà de ce seuil de 10 %, les heures complémentaires sont rémunérées au taux horaire majoré de 25 %. « Bon nombre d’entreprises paient bien au-dessus de la convention collective, observe Catherine Pons. Mais cela ne marche pas toujours, car la plupart de leurs clients sont des collectivités locales qui lancent des appels d’offres. Et comme elles n’ont pas d’argent, ce sont les moins-disants qui remportent les contrats. »
Du côté des grandes entreprises de transport de personnes, force est de constater qu’on ne se bouscule pas au portillon pour s’exprimer sur un éventuel allongement du temps de travail. À la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV), on préfère se mettre aux abonnés absents, tout comme chez Keolis ou Transdev. Il n’y a guère que Carpostal France qui s’explique: « C’est un sujet politique sur lequel on ne souhaite pas s’exprimer ». Ce que le Syndicat des transports d’Île-de-France (Stif) exprime d’une autre façon: « En tant qu’administration, le Stif est tenu à un devoir de réserve et n’a pas le droit de commenter les programmes de différents candidats à l’élection présidentielle ». À la RATP (45 000 salariés), qui n’est pas concernée par les conventions collectives du secteur, un accord spécifique d’avril 2000 régit le temps de travail, les repos, les compensations. Là, la complexité est à son comble puisque, pour les conducteurs, « il n’y a pas de semaine type », tout dépend de la longueur de la ligne sur laquelle ils opèrent, du travail de nuit, le week-end, etc.
Si, côté patronal, on fait preuve d’une prudence de chat, voire on affiche une absence totale d’euphorie face à une éventuelle remise en cause des 35 heures, du côté des syndicats, certaines organisations semblent bien trop occupées par des affaires sans doute plus urgentes et sérieuses pour daigner envisager un tel coup de canif dans les relations sociales. Il n’y a guère qu’à la Fédération générale des transports-CFTC où l’on n’hésite pas à montrer les dents. « C’est dans la convention collective, ça remettrait tout en cause!, s’enflamme Thierry Douine, président de la FGT-CFTC, avant de tempérer. Cela dit, il ne me semble pas que cela soit la principale attente des entreprises et des patrons, bien que cela fasse partie de leur petite musique de nuit. Les salariés ont déjà payé une fois pour les 35 heures avec un recul de leur pouvoir d’achat, alors on ne va pas y passer une deuxième fois. Et puis, de la souplesse il y en a déjà un paquet dans les conventions collectives. Aujourd’hui, les entreprises peuvent aller bien au-delà des 35 heures, y compris grâce à la loi Travail de Myriam El Khomri. » Si les 35 heures venaient à être remises en cause, « ce serait un grand bouleversement et je ne prédis pas l’issue d’une éventuelle négociation… », prévient Thierry Douine. Un bouleversement aux conséquences aujourd’hui impossibles à évaluer ou à chiffrer, car toucher à l’échafaudage bâti au fil des ans reviendrait à rompre de délicats équilibres. Et personne ne sait qui aurait le plus à y gagner au terme de la bataille.
« Les 35 heures et l’ISF sont deux poisons idéologiques de l’économie française. » Sur la durée légale du temps de travail, Pierre Gattaz ne fait pas dans la nuance. Mais chat échaudé craignant l’eau froide, le président du Medef a adopté une position plus prudente, réaffirmée en 2017: il veut juste « revoir le cadre légal », pour ne plus avoir « le principe d’une durée légale imposée à toutes les entreprises ». « Pour les 35 heures, notre position est d’arrêter d’en parler. Laissons les négociations se dérouler au sein des entreprises, préconise le patron des patrons. Certaines devront remonter à 37, 39 ou 40 heures pour être compétitives par rapport à leurs voisins européens. D’autres devront peut-être se contenter de 32 ou de 33 heures, parce que tout va bien. » Pour les TPE et les PME, le Medef précise vouloir instaurer une négociation de branches. Dès lors, la loi, « ne serait plus que supplétive, trouvant à s’appliquer dans les entreprises n’ayant pas mené de négociations » sur ce dossier.
Voici ce que proposent les principaux candidats à l’élection présidentielle de 2017 qui souhaitent remettre en cause les 35 heures.
François Fillon Si le candidat de la droite et du centre propose de fixer la durée légale du travail à 39 heures par semaine dans le secteur public, dans le privé, il laisse le soin aux entreprises d’engager des négociations « libres » en vue de parvenir à des « accords majoritaires ». Ce seraient elles qui établiraient le seuil à partir duquel seraient déclenchées les heures supplémentaires. Mi-mars, le candidat a précisé qu’il prévoirait « un an ou dix-huit mois pendant lesquels les entreprises négocieraient ». Pendant ce temps, celles qui ne le feraient pas « resteraient aux 35 heures ou sur la base des accords existants ». Au terme de ce délai, le gouvernement tirerait « les enseignements des négociations qui ont eu lieu et, à partir de ces négociations, fixe(rait) une durée de référence pour toutes les entreprises où il n’y a pas d’accord », ainsi que pour « les entreprises nouvelles ». Parallèlement, « la référence à la durée légale des 35 heures » serait supprimée dans le Code du travail. Pour François Fillon, cette réforme se ferait sans « diminution du Smic horaire » ni « baisse de salaire pour des salariés qui sont à 39 heures qui font des heures supplémentaires. »
Emmanuel Macron Le candidat d’En Marche! souhaite conserver la durée légale du travail à 35 heures inscrite dans la loi. Mais il entend renvoyer « à l’accord de branche ou à l’accord d’entreprise la possibilité de négocier d’autres équilibres ». L’ancien ministre de l’Économie propose aussi d’établir un temps de travail modulé en fonction de l’âge du salarié: une durée plus élevée pour les jeunes et plus faible à l’approche de la retraite. « On peut ainsi imaginer, précise-t-il, que les branches professionnelles négocient une possibilité pour les salariés qui le souhaiteraient de travailler moins à partir de 50 ou 55 ans: 30 heures, 32 heures, pourquoi pas? En revanche, quand on est jeune, 35 heures, ce n’est pas long. »
Marine Le Pen La candidate du FN se dit favorable à une renégociation du temps de travail hebdomadaire par branche d’activité: « On pourra donc, en fonction de ces négociations, travailler 39 heures, mais payées 39! ».