Entre tramway, BHNS ou tram-train, quel réseau choisir pour une collectivité?

Le bus à haut niveau de service (BHNS) est dans les tuyaux de nombreuses métropoles: Aix-en-Provence, Amiens, Lens, Chartres et en Martinique. « L’engouement pour le bus à haut niveau de service fait suite à la “tramway mania” dans les années 1980 et 1990, explique Yves Crozet, économiste du laboratoire Aménagement économie transport, à Lyon. Avant-guerre, Paris disposait de 1 000 km de lignes de tram. Elles ont fermé peu à peu pour adapter la ville à la voiture, sauf à Saint-Étienne et à Lens. Puis la congestion a poussé les collectivités à rouvrir des lignes à Grenoble, Nantes et Strasbourg à la fin des années 80. »

Mais l’implantation d’un système de transport ne dépend pas uniquement de la mode. Le premier critère est la capacité à transporter des personnes. Un bus standard transporte 1 500 voyageurs par heure et un bus articulé 2 500 personnes. Le tramway peut véhiculer entre 3 000 et 6 000 passagers et le tram-train jusqu’à 12 000 personnes par heure et par sens. « Il faut donc étudier en priorité le potentiel d’exploitation de l’infrastructure, explique Pierre Lang, ingénieur d’affaires à Iter. À 500 mètres de chaque côté du corridor, quelles sont les densités de population, d’emploi, d’habitat, de service public ou autres générateurs de déplacements? Le choix se fait en fonction de ces flux envisageables. » En dessous de 30 000 voyageurs par jour, le bus sera le mode de transport adapté, tandis qu’au-delà de 45 000 passagers, la question d’un tramway se pose. L’importance des études préalables s’est vérifiée à Nantes, où le busway a été victime de son succès. « Avec l’évolution de l’urbanisation, la capacité du busway n’était plus suffisante, mais changer de mode de transport coûte beaucoup trop cher. Il aurait fallu privilégier le tramway dès le départ », poursuit Pierre Lang. La réflexion urbanistique doit donc être anticipée: congestion de la circulation, réserve foncière autour des stations pour l’extension du réseau, etc.

Le deuxième critère à prendre en compte est l’investissement fixe, lié à l’infrastructure, et l’investissement variable, lié à l’exploitation. « Le BHNS suppose des coûts d’investissement fixes et variables globalement deux fois moins élevés que pour un tram », estime Richard Zelezny, ingénieur des transports. Selon le Centre d’études et d’expertises sur les risques, l’environnement et l’aménagement (Cerema), l’investissement fixe pour un BHNS oscille entre 2 et 10 millions d’euros par kilomètre d’infrastructure et entre 300 000 et 900 000 euros par véhicule. Tandis que pour un tram, il faut compter entre 13 et 22 millions d’euros par kilomètre d’infrastructure et entre 1,5 et 3 millions par véhicule. Les coûts d’exploitation sont situés entre 3,5 et 5 euros par kilomètre pour le BHNS, 5 à 7 euros pour le tramway.

Il faut prendre également en compte la voirie à aménager et le génie civil. Car aménager un site propre suppose de revoir les réseaux enterrés et cela coûte cher. « Un tramway s’amortit sur trente-cinq ans, un BHNS sur dix à quinze ans », affirme Pierre Lang. À titre d’exemple, sur une ligne de 15 kilomètres avec un service qui fonctionne à une fréquence de 5 minutes, un tramway coûte environ 40 millions d’euros par an et un BHNS environ 16 millions d’euros par an. Par place au kilomètre offerte, la collectivité devra débourser 7,90 cents pour le tramway et 8,60 cents pour le BHNS. Ramené au voyage, le coût du BHNS est d’environ 2,10 euros et entre 2,30 et 2,40 euros pour le tram*.

« En ce qui concerne le tram-train, les coûts d’investissement sont environ 10 % plus élevés que pour le tramway. Mais le tram-train est plus adapté aux conditions de l’intermodalité, explique Richard Zelezny. Il peut desservir le centre-ville comme la proche campagne et la banlieue. Le voyageur n’a pas besoin de changer de véhicule. » Par ailleurs, le tram-train profite d’infrastructures déjà existantes. À Mulhouse, par exemple, le véhicule circule sur sa voie propre en ville, puis se connecte aux rails de l’infrastructure ferroviaire en milieu urbain. « Le problème est que la SNCF a disqualifié le tram-train en imposant des matériels lourds, aux normes de sécurité qui relèvent du cadre ferroviaire, lance Yves Crozet. Les trams-trains en France accélèrent doucement, freinent lentement. » Pourtant, à titre d’exemple, la ville allemande de Karlsruhe dispose de 500 km de tram-train.

Le choix d’un système de transport relève également d’une politique d’embellissement de la ville. Le tramway se distingue des autres véhicules en circulation urbaine, il valorise l’espace et présente une valeur ajoutée pour l’usager, l’incitant à délaisser sa voiture. « Le glissement de l’acier sur le rail est plus confortable que le roulement du pneu sur l’asphalte », reprend Yves Crozet. Planifier en fonction de la demande réelle, réfléchir à l’aspect urbanistique, rationaliser les coûts… les collectivités doivent aussi privilégier une politique de transport globale et un système intermodal, avec un réseau de bus complémentaire au BHNS ou au tramway. Et, en particulier, penser au dernier kilomètre: comment aménager les stations et leur implantation dans les quartiers pour favoriser leur accès? Car, rappelle Richard Zelezny, « les transports en commun dépendent du piéton ».

Deux qualifications sont nécessaires pour conduire un bus, un tramway ou un tram-train: la Fimo et la FCO voyageurs.

La Fimo, Formation initiale minimale obligatoire, doit être effectuée par tout chauffeur de poids lourd débutant dans la profession. La FCO voyageurs, Formation continue obligatoire, autorise le conducteur à transporter des voyageurs. Elle est à renouveler tous les cinq ans et dispensée par un organisme habilité par la préfecture, comme l’AFT, l’Aftral ou la Stas (Transports urbains de Saint-Étienne Métropole, qui emploie 420 conducteurs).

Pour conduire un bus, il faut le permis D et une formation interne complémentaire à celle de l’auto-école.

Pour le tramway, « les conducteurs sont jugés sur leur concentration et leur réactivité, car les temps de freinage sont plus longs et les véhicules plus lourds, explique Jean-Pierre Barbosa, responsable du planning de la Stas. Le Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés (SRMTG) définit un cadre juridique et sécuritaire strict. Une formation de quinze jours a lieu en interne à la Stas. Et tous les ans, un recyclage tram a lieu, une journée pendant laquelle le conducteur revoit les attelages et les procédures de sécurité. »

Pour le trolleybus, une formation en interne de trois jours est nécessaire pour connaître les risques liés à l’électricité et les gestes de secours. « Il existe deux mondes: le ferroviaire et le sur pneus, explique Jean-Pierre Barbosa. On peut recycler des conducteurs du bus vers le tram en cas d’incapacité temporaire à la conduite d’un bus, par exemple. » Un conducteur qui possède toutes les qualifications nécessaires peut, quant à lui, changer de mode de transport en fonction des besoins de l’exploitation.