Près de 5 000 visiteurs issus de 24 pays se sont déplacés au 10e Salon de l’industrie ferroviaire qui s’est tenu du 21 au 23 mars à Lille Grand Palais. L’occasion pour l’ensemble des acteurs de la filière de se rencontrer, d’échanger, de prospecter et d’esquisser l’industrie ferroviaire du futur.
« L’innovation est la clé de l’avenir de l’industrie ferroviaire », lance Jean-Pierre Audoux, délégué général de la Fédération des industries ferroviaires (Fif). Avec 4,2 milliards d’euros de chiffre d’affaires, dont 30 % réalisé à l’export, la filière ferroviaire française se positionne dans le trio de tête mondial, derrière la Chine et l’Allemagne. L’expertise de l’écosystème industriel tricolore est reconnue dans le monde entier et quelques-unes de ses innovations sont devenues emblématiques: la grande vitesse, le tramway, l’automatisation du métro. Pourtant, le secteur vit une époque charnière. Lors du Sifer 2017, la préoccupation majeure était l’avenir de la filière européenne qui emploie 400 000 personnes et qui fournit 46 % du marché ferroviaire mondial grâce à des ventes totales s’élevant à 47 milliards d’euros. Car elle doit relever un défi de taille: l’émergence du concurrent chinois. « Nos entreprises sont confrontées à un accès toujours plus restreint de certains marchés extérieurs clés quand, au même moment, la concurrence en provenance d’Asie, et en particulier de Chine, se fait de plus en plus féroce sur d’autres dits accessibles », précise Philippe Citroën, directeur général de l’Union des entreprises ferroviaires européennes (Unife). Gwen Cozigou, membre de la direction Entreprise et Industrie à la Commission européenne, et Dominique Riquet, député européen, ont ainsi préconisé la mise en place de conditions égales et équitables pour tous dans la concurrence mondiale et un accès réciproque au marché. Selon les acteurs du secteur, la filière européenne n’est pas assez structurée pour répondre au défi chinois. « Il faut accélérer l’innovation et la mutualisation d’infrastructures, de signalisation, de matériel roulant…, ajoute Jean-Pierre Audoux de la Fif. Nous avons le projet de recherche en innovation Shift2rail depuis trois ans, avec un budget de plus de 900 millions d’euros. Il faut construire une stratégie européenne globale. » Car, pour rester compétitive, l’industrie doit innover.
Première innovation du Sifer 2017: la nouvelle porosité entre la filière ferroviaire et celle de l’aérospatiale. Cette année, le Centre national d’études spatiales (Cnes) a en effet rejoint pour la première fois le rang des partenaires officiels du Sifer. Il soutient et supervise le projet Geofer, une ligne d’essais ferroviaires en Occitanie. L’objectif: tester des applications basées sur des données de radionavigation et de télécommunication initialement destinées au secteur de l’aérospatiale pour la géolocalisation des trains. Actuellement, ce test s’effectue grâce à des balises situées entre les rails. Le problème est qu’elles coûtent cher à installer et à maintenir. « L’idée est de les remplacer par des récepteurs qui utilisent les infrastructures satellitaires afin de connaître la position en temps réel du train et de les croiser avec d’autres mesures, comme l’odométrie », détaille Xavier Leblan, directeur du laboratoire Guide.
Les premiers prix avancés sont d’environ 20 000 euros par train. « Les lignes régionales sont le tissu économique des régions. L’effort est à porter sur ces trains. La rentabilité de cette géolocalisation satellitaire est dix fois supérieure à des équipements terrestres », affirme le directeur du laboratoire. Un énorme champ des possibles s’ouvre alors, puisque le projet ne se limite pas à la géolocalisation. « On peut aussi ajouter des capteurs pour la maintenance prédictive en enregistrant d’autres mesures, comme les vibrations, pour savoir si la voie a bougé ou si les aiguillages commencent à s’user », poursuit-il.
La maintenance constitue un enjeu crucial pour le secteur, à la fois pour garantir la sécurité mais également pour réduire les coûts. Notamment à la SNCF, qui affiche une dette de 44 milliards d’euros. Car les trains sont déjà connectés et le seront de plus en plus. Là où le bât blesse, c’est au niveau des infrastructures: rails, passages à niveau, caténaires, aiguillages, équipements d’accessibilité dans les gares. « La modernisation de l’industrie passera par la révolution Internet et informatique et les objets connectés », rappelle Jean-Pierre Audoux. Un leitmotiv du salon, qui a récompensé la solution de maintenance connectée Idiag Battery, développée par Intesens, lors des Trophées de l’Innovation organisés par le pôle de compétitivité i-Trans. Ces petits boîtiers, situés sur les infrastructures tels les passages à niveau, signalent instantanément et à distance, par SMS ou e-mail, tout défaut relevé sur l’autonomie d’une infrastructure, grâce à une solution Cloud et à un réseau bas débit. « Jusqu’à présent, la maintenance était principalement curative, c’est-à-dire lors d’avaries ou de remplacements des équipements, explique Xavier Lafontan, président d’Intesens. Les pannes d’infrastructures ferroviaires engendrent des retards, des perturbations du trafic, un mécontentement des voyageurs. Cette surveillance à distance permet ainsi d’augmenter la disponibilité des équipements, d’optimiser les opérations des équipes de maintenance et de prolonger la durée de vie des batteries de secours, pour des gains tant opérationnels que financiers. » L’avantage de l’Internet des objets est son réseau télécom bas débit et très peu cher: l’abonnement coûte quelques euros par an et la consommation d’énergie est trente fois moindre pour l’envoi d’un message que la 3G ou la 4G.
Autre avancée: les écrans acoustiques et les traverses en plastique recyclé de l’entreprise Strail France. Les écrans acoustiques remplacent les murs anti-son de 6 x 3 mètres traditionnellement implantés aux abords des voies. « Il faut alors acquérir l’emprise ferroviaire, ce qui coûte cher, rappelle Grégory Crouzet, chef de produit. Nos écrans en caoutchouc recyclé utilisent les garde-corps et les ouvrages d’art existants. Pour les panneaux, il faut compter 300 euros du mètre linéaire, alors que pour un mur le budget est compris entre 5 000 et 8 000 euros. » Installé dans la vallée du Rhin par le réseau ferré allemand, le dispositif donne de bons résultats. L’atténuation sonore est de 7 dBA.
Les traverses en plastique recyclé absorbent aussi les nuisances sonores en milieu urbain et permettent d’éviter, en théorie, une maintenance pendant près de cinquante ans. Un projet est aujourd’hui en cours pour remplacer toutes les anciennes traverses de la RATP en bois par celles en plastique recyclé sur la ligne 14 du métro de Paris. « Les réseaux urbains sont demandeurs de ce produit car, dans les métros sous-terrains où il existe des infiltrations, le bois se détériore rapidement. Le plastique, lui, est imputrescible », conclut Grégory Crouzet.