Un an après l’entrée en service de l’unique ligne BHNS du Mans, un constat s’impose: la fréquentation de la ligne a augmenté de 31 %. Régularité « garantie », information des voyageurs et confort à bord installent le bus à haut niveau de service comme une alternative crédible au tramway. Avec son BHNS, la Setram renouvelle sa confiance dans les motorisations GNV, un choix confirmé par les économies constatées depuis dix-sept ans.
Société d’économie mixte chargée de l’exploitation des transports en commun de la région mancelle, la Setram exploite 25 lignes de bus, 2 lignes de tramway et une ligne BHNS grâce au concours de 657 collaborateurs, dont 450 conducteurs à qui sont confiés 136 autobus longs de 9 à 18 m. Le parc est composé de 66 bus diesel (dont 7 articulés) et de 70 bus GNV (dont 36 articulés, y compris 10 Crealis BHNS).
Comme le rappelle Jean-François Soulard, président de la Setram, « Le BHNS apporte le niveau de service d’un tram, avec un bus. » D’ailleurs, cette ligne de bus à haut niveau de service s’identifie au tram par sa numérotation T3, à la suite des deux lignes de transport guidé numérotées T1 et T2. Le T3 affirme toutefois une identité propre par sa marque Tempo, dont il a l’exclusivité sur le réseau Setram.
Le BHNS, c’est d’abord une infrastructure dédiée. Grâce à cela, « ça part et ça arrive à l’heure. Partout où ça bouchonnait, le BHNS roule en site propre », poursuit Jean-François Soulard. L’aménagement de la voirie et les installations fixes représentent l’essentiel de l’investissement, qui s’élève à 43 millions d’euros, dont 5 millions seulement pour les véhicules (12 %). La ligne BHNS a ainsi coûté 5 millions d’euros par kilomètre. C’est presque cinq fois moins cher qu’un tramway.
Comme sur une ligne de tramway, le BHNS exclut la vente des titres de transport par le conducteur. Leur commercialisation a lieu aux points d’arrêt. Tous sont équipés de distributeurs automatiques de titres de transport (DAT).
D’abord fixé à 8 minutes, l’intervalle a ensuite été revu à la baisse. Les délais d’attente pour les trois prochaines dessertes d’un point d’arrêt y sont affichés en temps réel grâce à des boucles d’induction noyées dans la chaussée. Celles-ci participent également au contrôle de la signalisation aux intersections, afin d’accorder la priorité au BHNS.
Outre une ponctualité apportée par l’infrastructure, le BHNS se distingue des autres lignes mancelles par la climatisation de ses véhicules. Ses dix Iveco Bus Crealis assemblés à Annonay sont techniquement proches des Urbanway GNV de 18 m. Comme eux, ce sont des bus articulés animés par un moteur Cursor 8 GNV de 330 ch relayé par une boîte automatique Voith Diwabus choisie pour sa fiabilité et son économie.
Aménagés avec 38 places assises et 84 debout, ces Crealis parcourent 58 000 à 60 000 km par an. La Setram n’a pas retenu le guidage par le sol validé par l’expérience rouennaise et préfère valoriser le travail de ses conducteurs.
Employé comme carburant, le gaz élimine la dépendance vis-à-vis des approvisionnements en gazole en cas de blocage des raffineries ou des dépôts pétroliers. Facteur déterminant, l’économie entraînée par le gaz est mise en évidence par la Setram sur l’ensemble du cycle de vie d’un véhicule.
La Setram a choisi de confier l’étude, la construction et la gestion de ses équipements d’approvisionnement en gaz à GNVert, en payant une redevance mensuelle pour l’utilisation de l’installation, redevance augmentée du montant de la consommation réelle. Cette option a été préférée à la création, par la Setram, d’une station qu’il aurait fallu maintenir et faire évoluer tout en développant en interne les nouvelles compétences indispensables à cette démarche. Pendant les quinze années du contrat initial entre la Setram et GNVert (soit jusqu’en 2015), le coût annuel de la redevance fut comparable au prix d’achat d’un bus articulé GNV. Lors du renouvellement du contrat, une réduction significative, de l’ordre du tiers, a été possible, puisque les installations étaient alors amorties. La redevance annuelle est ainsi ramenée à la valeur d’un bus standard diesel. Quant à la sécurisation des ateliers (détection des fuites de méthane et des incendies), son coût est proche de celui d’un bus articulé diesel. Il s’agit là d’une mise aux normes ATEX (atmosphères explosives).
La flotte du réseau de transports urbains du Mans Métropole présente un aspect impeccable. Cela vaut naturellement pour le matériel récent, mais aussi pour des bus âgés de plus de quinze ans. Cela est le résultat du retrait immédiat d’un véhicule dès le signalement d’une dégradation et jusqu’à sa remise en condition, quitte à dégrader les fréquences de desserte. Cette propreté contribue à établir un cercle vertueux qui ne favorise pas le vandalisme. De plus, la Setram « emmène ses véhicules jusqu’au bout ». Comprenez qu’elle les exploite pendant dix-sept ans, au cours desquels ils parcourent 750 000 km. Les véhicules sont ensuite détruits et leurs cartes grises repartent en préfecture. La Setram ne mise donc pas sur la valeur résiduelle de ses bus et a ainsi une vision claire du « coût sur le cycle de vie » (LCC, life cycle cost).
La Setram ne prévoit aucune nouvelle ligne de tramway ou de BHNS dans un avenir proche. En revanche, Le Mans Métropole va poursuivre le développement de couloirs de bus, domaine dans lequel l’agglomération est pionnière depuis 1977. Au cours des cinq prochaines années, les bus GNV les plus anciens seront remplacés. Le parc GNV sera alimenté par au moins 20 % de bio-GNV, aidé en cela par une usine de méthanisation des boues de stations d’épuration actuellement en projet.
Toutes choses égales par ailleurs, la Setram constate que ses bus Euro 6, tant diesel que GNV, consomment 20 % de moins que leurs homologues Euro 2 ou Euro 3. Un bus GNV est pénalisé par son coût d’acquisition supérieur de quelque 30 000 euros par rapport à un bus diesel comparable, par un intervalle de vidange resserré en raison de la température élevée du moteur, par le remplacement annuel de ses injecteurs, sans oublier le coût important des installations fixes de recharge. Mais pour une flotte captive qui ne peut pas subir de baisses significatives de trafic et qui conserve ses véhicules pendant toute leur vie, ces défauts ne sont pas rédhibitoires. Ils sont même compensés et le GNV apparaît comme une bonne affaire à l’échelle de la vie d’un bus. La Setram constate par ailleurs que ses bus GNV Euro 6 ont un taux de panne deux fois inférieur à celui du reste de la flotte hors Euro 6 GNV.
Comparé à son homologue diesel et en considérant les coûts d’achat, d’entretien et de carburant, un bus GNV représente une économie totale proche du cinquième du prix d’achat d’un bus GNV au cours d’un cycle de vie de seize ans sur le réseau Setram, terminé par la destruction du véhicule, donc sans valeur résiduelle.
La Setram a confronté les coûts des bus hybrides diesel à ceux des bus GNV. Aux conditions actuelles, et en prenant le diesel comme référence, le surcoût à l’achat de l’hybride est cinq fois supérieur à celui du GNV, tandis que l’économie sur le poste carburant permise par l’hybride est deux fois moindre que celle associée au GNV. À cela s’ajoute le coût de maintenance de l’hybride qui conduit, sur l’intégralité du cycle de vie, à un surcoût de l’hybride de l’ordre de la moitié du prix d’achat d’un bus diesel. Ainsi, d’après cette étude de la Setram, l’hybride coûte alors que le gaz rapporte. « Le gaz, c’est moins cher, ça pollue moins et c’est plus fiable », conclut Daniel Vitrano, directeur de la maintenance de la Setram. Si c’est l’exploitant qui le dit…
Exploitée par la Setram, la flotte est la propriété du Mans Métropole. Parmi ses 136 bus, on en trouve 43 articulés avec une majorité de Renault-Irisbus-Iveco bus (131 véhicules) complétée par 5 Heuliez Bus.
Ces sigles désignent du méthane utilisé comme carburant par des véhicules GNV (gaz naturel pour véhicules). Il peut être compressé à 200 bars et stocké dans des bouteilles (GNC, gaz naturel compressé) ou liquéfié et embarqué à l’aide d’un réservoir cryogénique (GNL, gaz naturel liquéfié). Le bio-gaz ou bio-GNV et leurs formes compressée (bio-GNC) et liquéfiée (bio-GNL) correspondent à du méthane obtenu par valorisation de la biomasse et notamment par méthanisation de déchets fermentescibles.
Les transports urbains japonais recherchent des alternatives au diesel. La propulsion électrique est peu adaptée, car elle augmenterait la consommation d’électricité dans un pays qui souhaite se désengager du nucléaire civil après Fukushima.
Une solution partielle peut être trouvée avec le biométhane (bio-GNV). Or les transports publics japonais n’ont pas d’expérience quant à l’exploitation d’un réseau urbain par une flotte de véhicules roulant au gaz. C’est pourquoi une délégation japonaise s’est rendue en France, du 21 au 24 mars, pour y découvrir le réseau lillois qui roule au biométhane issu de la valorisation des déchets fermentescibles, la ligne BHNS de Rouen, celle du Mans et, enfin, l’usine Iveco Bus d’Annonay. Un dirigeant d’Osaka Gas, deux personnes du ministère des Transports japonais et le représentant d’un réseau d’Okinawa étaient du voyage. Pilotée par Iveco Bus, la délégation a étudié l’exploitation des réseaux urbains utilisant le méthane. Il s’agira ensuite de créer une filière gaz pour le transport urbain japonais, en assurant la promotion de celle-ci et en traitant ses aspects légaux, son financement, sans oublier les questions d’entretien et d’exploitation.
Au cours de leur voyage d’étude, les Japonais ont été impressionnés par les rampes de remplissage du réseau lillois, par la réalité opérationnelle du guidage optique des bus rouennais, ainsi que par la précision de son accostage automatisé, sans oublier le contrôle de la signalisation donnant la priorité au BHNS à Rouen et au Mans.
Le choix des réseaux français pour la présentation aux Japonais témoigne de leur exemplarité.