Bus et cars: la nouvelle révolution télématique est en marche

Quand on les voit passer, les bus et les cars n’ont pas l’air d’avoir vraiment beaucoup changé depuis des décennies. Et pourtant, ce sont de plus en plus de véritables bijoux technologiques. Jusqu’au début des années quatre-vingt, ces véhicules se composaient – en caricaturant un peu – d’un châssis, d’un moteur, de quatre roues, d’un volant et d’une carrosserie. Depuis, l’électronique s’est imposée à bord. « Un bus, c’est aujourd’hui un tiers de mécanique et deux tiers d’électronique », estime Thierry Wischnewski, directeur général de Tisséo-EPIC, le réseau de transports de la métropole toulousaine (539 bus, 2 800 salariés). Que ce soit dans les transports urbains, les lignes interurbaines ou longue distance, le tourisme, tous les véhicules sont bourrés d’électronique, même si certains le sont plus que d’autres, au gré du renouvellement des flottes, leur durée de vie étant d’environ une dizaine d’années. « Il existe trois grandes familles: les systèmes “métier”, ceux qui sont liés à la sécurité et ceux qui sont orientés voyageurs », analyse Rémi Couanon, responsable des systèmes électroniques intelligents chez Keolis.

La première famille comprend les systèmes qui améliorent l’efficacité opérationnelle des collaborateurs. Peu ou prou, tous les transporteurs ont des systèmes d’aide à l’exploitation (SAE) qui permettent, grâce notamment au GPS, de localiser en temps réel chaque véhicule de la flotte et, par exemple, de régler la régularité du trafic. Des systèmes qui font partie de la sécurité: en cas de problème, PC et conducteurs peuvent communiquer, permettant à ces derniers d’activer un bouton caché dans le poste de conduite pour donner l’alarme. De même, les bus ont souvent des caméras embarquées qui enregistrent ce qui se passe à bord. « Dans un futur proche, grâce à la 4G, les PC de sécurité pourront même avoir les images vidéo en direct », précise Rémi Couanon. Autre SAE « métier », les boîtiers d’éco-conduite ou de conduite rationnelle (lire encadré) qui intègrent de plus en plus des logiciels de télémaintenance ou de télédiagnostic: des capteurs surveillent en permanence les principaux organes pour prévenir les pannes et augmenter les périodes de service. Enfin, il n’est pas rare que les bus disposent, comme chez Tisséo, d’un système leur donnant la priorité lorsqu’ils arrivent à un carrefour équipé de feux tricolores.

Certains transporteurs ont établi un cahier des charges pour leurs autocaristes. C’est le cas de l’Allemand FlixBus, spécialiste européen des lignes longue distance (200 véhicules en France). « C’est la réglementation européenne qui est à l’origine de l’électronisation des cars avec les boîtes noires (les chronotachygraphes) et les éthylotests électroniques obligeant les conducteurs à souffler pour pouvoir démarrer le véhicule », explique Mehdi-Ben Abroug, directeur des opérations de FlixBus France. Outre l’Active Break Assist (l’ABS des cars) et un régulateur de vitesse établissant une limite à ne pas dépasser, FlixBus a ajouté le Lane Assist, qui avertit en cas de dépassement des lignes blanches sur la chaussée, pour prévenir la somnolence, voire corriger la trajectoire. Citons aussi l’Attention Assist, une caméra braquée sur le visage du conducteur avec un logiciel de reconnaissance faciale analysant le mouvement des paupières pour prévenir de la baisse de vigilance. Sans oublier les détecteurs de fumée situés dans le moteur, le coffre et les toilettes. Ajoutons les caméras de recul « qui ne sont pas des gadgets mais un véritable besoin de sécurisation pour rassurer les clients », affirme Mehdi-Ben Abroug.

Exposés dans les salons mais encore peu répandus, les systèmes Head-up Display (HUD) ou afficheur tête haute – initialement utilisés dans les avions de chasse – vont rapidement se multiplier dans les cars comme dans les voitures particulières. Par exemple, celui développé par Garmin reçoit des informations de navigation sur le smartphone ou un boîtier ad hoc à bord du car et les projette sur le pare-brise. Ainsi, le conducteur ne quitte plus la route des yeux pour chercher des informations sur son tableau de bord.

Le secteur aérien est d’ailleurs une source de forte inspiration pour les fournisseurs d’électronique. Notamment quand il s’agit de donner de l’information utile aux voyageurs, paramètre majeur dans la satisfaction client. Bien sûr, il y a toujours les girouettes, devenues elles aussi électroniques, qui indiquent à l’avant et à l’arrière des bus et cars, et parfois sur des bandeaux latéraux, la destination et les principaux arrêts. À bord, les bandeaux électroniques rappelant la destination, égrainant les arrêts et les temps de parcours, y compris de façon sonore, sont devenus monnaie courante. Certains, à l’instar de Tisséo, ont aussi installé des écrans qui diffusent des informations de toute nature: pubs, progression du trajet sur le schéma de la ligne… L’opérateur toulousain s’apprête à faire un pas de plus en donnant à ses clients la possibilité de brancher leurs smartphones pour les recharger pendant le trajet.

D’autres veulent aller plus loin. Grâce à l’extension des réseaux 4G (et même 5G prochainement), le Wi-Fi va se banaliser à bord des bus et des cars. FlixBus par exemple va prochainement « y greffer de l’ entertainment », annonce Mehdi-Ben Abroug. L’accès à un grand choix de films et de musique sera alors possible à bord d’une vingtaine de cars, à titre expérimental. Les négociations sont en cours avec des fournisseurs-partenaires, comme Netflix et Amazon.

« Mais pour nous, le véritable enjeu, c’est l’infotainment, car la ponctualité et l’information précise livrée aux clients sont essentielles. Imaginez que le chronotachygraphe du car et notre PC soient connectés au GPS TomTom Webfleet, explique Mehdi-Ben Abroug. Notre système pourrait alors convertir les données reçues en temps de trajet. Mieux, si TomTom indiquait un bouchon à l’entrée de Paris impliquant un retard de 30 minutes par exemple, notre PC pourrait transmettre cette information en temps réel sur les écrans du car, sur les tablettes ou smartphones des voyageurs. Et il pourrait même faire une annonce avec une belle voix pour prévenir ceux qui ne sont pas connectés. » Pour y parvenir, cela suppose de « connecter nos systèmes informatiques avec les boîtiers Wi-Fi installés dans les véhicules, précise le directeur des Opérations. Pour démarrer son véhicule, le conducteur entrera une carte dans son tableau de bord, TomTom le repérera aussitôt et le PC saura ainsi qui conduit quel car, où il se trouve, à quelle heure, etc. Et même, en cours de route, il pourra le joindre via son smartphone en mains libres pour lui communiquer le cas échéant des informations importantes »…

Bon nombre des systèmes couramment utilisés trouvent leur origine dans le programme European Bus System of Futur (EBSF) qui s’est déroulé de 2008 à 2013. Aujourd’hui, c’est donc au tour des réseaux de téléphonie 4G et 5G de booster la transition numérique des bus et cars. « La généralisation de la 4G permet de gérer les flottes à moindre coût et de faire plein d’autres choses », observe Rémi Couanon. « Dans les bus connectés avec une box 4G, on peut faire remonter en temps réel tout un tas de données de localisation et donc pousser de l’information utile pour voyageurs, comme les événements sur les correspondances ou le nombre de vélos disponibles à tel ou tel arrêt mais aussi faire du télédiagnostic en direct sans attendre le retour au dépôt », renchérit Hervé Kowalczyk, directeur des systèmes et technologie de l’information de Tisséo.

La 4G permet de faire évoluer la télébillettique, dont le précurseur a été le passe Navigo en Île-de-France. De l’achat de billets par SMS comme à Rouen ou sur les navettes de l’aéroport de Toulouse, en passant par des cartes qui permettent le post-paiement (lire encadré), comme au Mans, Belfort, Tours, Nantes, etc., les expériences sont nombreuses. Dans un avenir proche, Keolis prévoit d’utiliser les cartes bancaires, comme cela se pratique à Londres, pour régler les trajets: il suffit de valider sa CB en montant dans le bus, de revalider en sortant et le compte est débité en fin de mois.

D’autres innovations majeures sont en gestation. « Nous regardons de très près les milliers de données qui remontent déjà des véhicules connectés en temps réel, confie Rémi Couanon. C’est le big data qui va permettre de les analyser pour nous aider dans la maintenance, par exemple, ou nous ouvrir les yeux sur le comportement de notre réseau, voire sur les besoins des clients. » Déjà, certains constructeurs peaufinent des offres basées sur le big data. RIO, la nouvelle marque digitale de Volkswagen Truck & Bus, pilotée par MAN lance une « plate-forme ouverte, basée sur le cloud, pour l’écosystème du transport ». Avec Synfioo, une des start-up partenaires du projet, RIO propose, par exemple, un service de surveillance des perturbations des transports tels que les embouteillages et les temps d’attente. Grâce au big data, il lui est possible de calculer avec précision les temps d’arrivée à tous les arrêts intermédiaires et à la destination finale. La version initiale du boîtier RIO destinée au transport de marchandises et à la logistique sera déclinée pour les bus et cars courant de 2017, précise-t-on chez MAN Truck & Bus-RIO.

Mais sans doute la prochaine grande étape sera-t-elle l’arrivée des bus autonomes, sans conducteur, bourrés d’électronique et dopés au big data. Déjà, les navettes EZ10 d’Easymile ont transporté 30 000 passagers entre le 23 janvier et le 7 avril (lire Bus& Car|Connexion du 10 avril 2017), lors d’un test à Paris reliant les gares d’Austerlitz et de Lyon, effectué par la RATP. Si la RATP – qui n’a trouvé personne parmi ses 45 000 salariés pour répondre à cette enquête – en est encore au stade des tests, des navettes Navya, opérées par Keolis, sans conducteur, 100 % autonomes et entièrement électriques, fonctionnent déjà quotidiennement à Lyon, dans le quartier de Confluence. Des navettes Navya que le Stif va expérimenter en juin prochain pendant six mois sur l’esplanade de La Défense. Preuve que la nouvelle révolution électronique est déjà en marche.

Depuis 2015, Keolis a installé un boîtier électronique dans les 159 bus de son réseau Fil bleu, à Tours. Baptisé Konfort, cet outil paramétrable du britannique Twenty One Century enregistre tous les freinages, accélérations et virages brusques. « En s’auto-évaluant, les conducteurs développent une conduite plus rationnelle et souple », explique Laurent Bost, directeur d’exploitation de Keolis Tours. Les avantages sont multiples. Le chef d’équipe fait de la pédagogie sur des bases « objectives » pour améliorer les styles de conduite et offrir plus de confort aux clients qui sont ainsi moins secoués. Le nombre de chutes corporelles dans les bus a diminué de 20 %, réduisant la prime d’assurances. Des économies de carburant ont été réalisées et le matériel ménagé. Et comme les boîtiers sont géolocalisés, une carte des zones accidentogènes de la voirie (problèmes de signalisation, manque de visibilité, etc.) a été établie.

Le toulousain Navocap, spécialisé dans l’ingénierie de la mobilité, innove avec EasyGo toSchool, un concept adapté aux transports scolaires. Grâce à l’application de cette filiale d’Ixxi (groupe RATP), les parents suivent en temps réel sur leur smartphone le car où se trouve(nt) leur(s) enfant(s), son heure d’arrivée et de départ. Les entreprises de transport et autorités organisatrices peuvent localiser les courses à tout instant, avec horaires de passages aux arrêts (avances/retards), transmettre des messages aux conducteurs et dresser des statistiques sur la qualité de service (kilométrages, courses non effectuées, ponctualité, temps de parcours). Quant aux conducteurs, ils visualisent leur feuille de route, connaissent leur avance ou retard et comptent même le nombre de passagers, pour n’en oublier aucun à bord…

Depuis 2016, CarPostal teste le système CIBO (Check In Be Out) sur le réseau de la ville de Sion (canton du Valais) en Suisse et la ligne interurbaine Sion-Martigny. Cette filiale de la poste suisse, qui exploite en France 700 bus dans les transports inter-urbains et dans des villes moyennes de l’Est et Sud-Est, donne la possibilité au voyageur de valider son trajet via son smartphone en montant dans le bus ou le car par un simple clic. Il est ainsi détecté par le Wi-Fi du véhicule. Lorsqu’il descend, le système repère automatiquement que son portable n’est plus connecté et enregistre la fin de son voyage. Le calcul du prix se fait sur la base du trajet effectif. Le client reçoit une facture mensuelle et bénéficie « du meilleur prix », le plus économique en fonction de sa consommation.