Du Bus Rapid Transit au Système de transport public intégré

L’engouement pour le BRT a aussi dépassé les frontières du pays. Des mégalopoles comme Chengdu en Chine, Delhi en Inde ou encore Bandung en Indonésie, ont franchi le cap. Ces villes présentent les mêmes caractéristiques structurelles et démographiques que Bogota: système de transport public désorganisé, fort étalement urbain, croissance de la population, augmentation fulgurante de la possession automobile et inégalités sociales. Le BRT est-il à la hauteur de leurs ambitions? Suffira-t-il pour résoudre leurs problématiques d’embouteillages, de pollutions et de temps de transport longs? Forte de 15 ans d’expérience, Bogota nous renseigne sur les bénéfices et les limites du BRT et améliore son système avec la mise en place d’un Système de transport public intégré.

En 1999, le transport public bogotanais est composé de 28 000 bus gérés par des chauffeurs indépendants avec une vitesse commerciale moyenne de 18 km/h. 72 % de la population se déplacent en bus, contre 19 % avec leur voiture personnelle, ce qui s’explique par le faible taux de motorisation des ménages à cette période. En conséquence, le temps de transport moyen journalier par habitant est de 1 h 30.

Le trafic est chaotique et l’accidentologie élevée. 3 000 accidents de la circulation dont 800 morts sont enregistrés chaque année. Aux bus s’ajoutent les véhicules personnels de plus en plus nombreux. En 2000, la capitale compte 500 000 voitures et 20 000 deux-roues motorisés pour une population de 6,8 millions d’habitants. Un taux d’équipement encore relativement faible, tout en considérant que le nombre de voitures a triplé entre 2000 et 2012 et que celui des deux-roues motorisés a été multiplié par 17 sur la même période, atteignant les 350 000 véhicules. Un constat qui va de pair avec l’augmentation de la population: d’ici 2020, la capitale devrait atteindre les 8,3 millions d’habitants.

Dès 2000, la municipalité décide de structurer son réseau de bus avec la mise en place du gestionnaire TransMilenio S.A. Le BRT apparaît comme la solution idéale. Son coût d’investissement est inférieur à cinq millions d’euros du kilomètre, alors que celui du tramway est en moyenne de 24 millions d’euros du kilomètre. Et ceci dans un contexte où les habitants utilisent déjà massivement le bus pour se déplacer en ville.

Le réseau de BRT appelé TransMilenio se structure autour de voies principales et de voies de rabattement. Douze lignes sont proposées au total, qui relient treize zones dans la capitale. Un consortium d’opérateurs de transport est appelé à travailler ensemble, faisant place aux chauffeurs indépendants à qui on propose des compensations financières. En 2017, TransMilenio est composé de 114 kilomètres de voies dédiées, 137 stations et 2 080 bus (1 352 bus articulés, 110 bus bi-articulés et 619 bus navettes). Transdev exploite 350 des bus articulés de la flotte.

TransMilenio est certifié Clean Development Mechanisms (CDM), méthodologie agréée par l’ONU en 2006 dans le cadre du protocole de Kyoto. Les résultats sont éloquents. Chaque jour, TransMilenio transporte plus de deux millions de voyageurs, pour une capacité maximale estimée en 2013 à 45 000 passagers par heure et par sens. En 2012, le temps de transport moyen n’est plus que de 35 minutes, contre 1 h 30 douze ans plus tôt. Avec la mise en place des voies dédiées, la vitesse commerciale moyenne des bus est de 27 km/h, contre 18 auparavant. L’accessibilité des zones périphériques et des quartiers sud de la ville est largement améliorée.

Les bénéfices économiques liés à la baisse de pollution ont été estimés à 56 millions de dollars dès 2006, en raison des réductions de dépenses du gouvernement dans le domaine de la santé. En 2015, le Département de génie chimique et de l’environnement de la Faculté de génie de l’Université nationale de Colombie a réalisé une étude sur les émissions polluantes des véhicules qui circulent à Bogota. L’étude confirme la réussite du BRT en matière de réduction des émissions polluantes car les émissions polluantes par passager sont moindres dans les bus du réseau. Cela serait encore plus vrai si les bus passaient du diesel à l’électrique. L’équivalent CO2 diminuerait de 86 %, les PM2.5 (particules fines en suspension) de 88 %, le monoxyde de carbone de 99 % et l’oxyde d’azote de 97 %. Toutefois, les chercheurs ajoutent que plutôt que de mettre en place des bus électriques, contrôler les émissions des véhicules légers aurait plus d’impact.

Ces dernières années, TransMilenio soulève la question du partage de l’espace avec les véhicules personnels, d’une part, et avec les cyclistes et les piétons, d’autre part. L’espace consacré aux voies dédiées de bus serait en effet nécessaire aux automobilistes et aux motards qui subissent des embouteillages insoutenables. Le nombre de piétons et de cyclistes augmente aussi de manière considérable. Entre 2005 et 2011, la ville enregistre deux millions de déplacements piétons et 200 000 déplacements à vélo de plus chaque année.

Le réseau TransMilenio rencontre aussi des difficultés d’exploitation car il n’a cessé de croître. S’il comptait 115 stations et 87 kilomètres d’infrastructures en 2013, il compte aujourd’hui 137 stations et 114 kilomètres de voies dédiées. En conséquence, les conditions de déplacement pour les usagers sont de plus en plus complexes. En effet, l’articulation du TransMilenio avec le transport public de la ville pose des difficultés d’organisation. Le BRT n’a en effet pas remplacé l’ensemble du réseau de bus. Dans chacune des treize zones de la ville que le BRT relie, des bus publics continuent de circuler. En 2011, ils enregistrent une part modale de 42,4 %, contre 18,8 % pour TransMilenio.

Récemment, les autorités de Delhi ont échangé avec TransMilenio sur les conséquences du BRT. Le porte-parole du Public Works Department de Delhi rend compte de ces échanges: « Quand il a été lancé à Bogota, le système a reçu de nombreux retours positifs. Cependant, ils n’ont pas intégré les BHNS aux autres modes de transport lancés par la suite. Les élus ont aussi dit que comme la population a augmenté, le nombre de véhicules sur les routes a explosé. En conséquence, le BHNS est devenu un obstacle et a conduit à des embouteillages routiers. »

La messe est dite. Le BRT génère de nombreuses externalités positives, mais il n’est pas une solution unique face à l’affluence et aux modes de déplacements, qui doivent s’articuler. TransMilenio S.A. est sur la bonne voie avec la mise en place d’un Système de transport public intégré (STPI) depuis 2012, c’est-à-dire d’un réseau intermodal qui relie les lignes de TransMilenio, les bus publics, les infrastructures cyclables, les tramways à traction par câble et le métro aérien. TransMilenio S.A. est en charge de la gestion et du pilotage global du système. Il gère les contrats avec les opérateurs, s’assure de la qualité de service, organise une politique tarifaire globale et garantit l’utilisation de technologies de pointe.

Déjà, les stations du BRT disposent de parkings à vélos de grande capacité aux deux terminus de chaque ligne. Au total, neuf parkings à vélo pouvant accueillir 2 187 vélos sont en service. Des voies et espaces dédiés au vélo et à la marche sont créés en articulation avec les stations. Des vélos publics sont proposés aux habitants et le programme « A l’école à vélo » voit le jour.

Pour gérer l’utilisation massive des BRT, la municipalité de Bogota a aussi décidé d’ajouter un métro aérien. Réalisée par Systra, la première ligne devrait entrer en service d’ici 2022-2023. L’ambition de la municipalité est claire: d’ici 2030, 80 % des habitants doivent avoir accès aux transports de la ville, BRT et métro, à moins d’un kilomètre de chez eux.

B & C. Quels étaient les objectifs de TransMilenio avec la mise en place des Bus à haut niveau de service à Bogota

L.C.R. Nous poursuivions quatre objectifs b: réduire les accidents causés par le trafic, réduire les émissions de gaz à effet de serre et autres émissions polluantes produites par les transports, réduire le temps de déplacement des usagers et enfin réduire les coûts opérationnels du système de transport proposé dans la ville. Tous nos objectifs ont été atteints.

B & C. Pouvez-vous décrire le réseau

L.C.R. Le réseau est constitué actuellement de 114 kilomètres de voies de bus dédiées rapides avec 137 stations, neuf terminaux et neuf garages pour l’entretien et le dépôt des bus. En totalité, nous avons 2 000 bus urbains et 900 bus de rabattement, 96 voies principales et 90 voies de desserte. Le système que nous avons mis en place dispose d’une capacité importante de 160 à 240 places par bus. Le paiement des tickets se fait par voie électronique et en station. Nos bus sont équipés de GPS et de traceurs (Automatic Vehicle Location) qui nous permettent de gérer globalement la flotte.

B & C. Quels changements avez-vous observés

L.C.R. TransMilenio a révolutionné le transport public à Bogota et plus largement en Colombie. Nous avons commencé par institutionnaliser l’industrie du transport urbain. Les chauffeurs qui travaillaient auparavant à titre informel disposent maintenant de salaires, d’une sécurité sociale, d’une couverture santé et d’une pension de retraite.

Nous avons également modernisé l’industrie du transport. Nous sommes passés d’un système où les bus étaient détenus par de nombreux petits propriétaires qui n’avaient pas d’intérêt pour la qualité de service, à la création de compagnies de transport robustes et formelles. Cela a permis la mise en place de flottes de bus avec un système de maintenance et un système d’approvisionnement professionnels.

B & C. Quels sont les changements que vous souhaitez opérer prochainement et pour quelles raisons

L.C.R. Nous sommes en train de mettre en place un système intelligent de management de la flotte. Basé sur du data mining, des algorithmes robustes et des données temps réel, il permet de faire de la veille commerciale, de contrôler le réseau et de prendre des décisions en connaissance de cause.

Nous avons également une démarche d’open data. Nous publions les données statiques et temps réel sous format General Transit Feed Specification (GTFS) mais aussi de nombreuses autres informations comme le tableau de bord des opérations en temps réel. Toutes ces données sont gratuites et accessibles à tous les citoyens qui veulent en savoir plus sur le système et qui veulent améliorer leur expérience utilisateur.

Nous voulons également mettre en place une flotte de bus moins polluante et nous introduisons pour cela des bus électriques.

Enfin, nous augmentons le nombre de lignes du BHNS, qui sont appelées chez nous les troncales (principal ou central en français). Ces lignes vont améliorer la capacité et la couverture du réseau. Nous travaillons aussi à intégrer le bus avec les modes actifs, le vélo et la marche, en fournissant de meilleures infrastructures cyclables. Il faut savoir que Bogota détient actuellement le plus large réseau cyclable des Amériques. 4 % de la population se déplace quotidiennement à vélo. Pour finir, nous souhaitons aussi relier le réseau de bus aux projets urbains à venir, comme la ligne 1 du métro, les tramways à traction par câble et le Paratransit, système de transport pour les personnes à mobilité réduite.