Les parts de marché des cars Volvo sont jusqu’à maintenant étonnamment faibles en France. Cela pourrait changer significativement avec l’arrivée dans la gamme de plusieurs nouveautés, notamment le 8600 conçu pour les services scolaires, mais aussi le 9700 de 13,50 m sur deux essieux taillé pour les SLO.
Comme Mercedes-Setra et Scania, le groupe Volvo conçoit et fabrique ses moteurs et ses boîtes de vitesses automatisées. Cela facilite l’intégration de la chaîne cinématique et son adaptation précise au service à assurer. Volvo a par ailleurs l’exclusivité de la direction électrodynamique VDS (Volvo Dynamic Steering) qui réduit les mouvements de lacet à grande vitesse et adoucit le maniement du volant. Cette maîtrise technique ne se traduit pas par des ventes massives en France. Cela s’expliquait par l’absence d’un car scolaire dans la gamme et par quelques manques parmi les longueurs offertes par les cars de tourisme. Ces lacunes sont maintenant comblées et Volvo devrait donc décoller en France.
Chez Volvo, les modèles de la série 7000 sont destinés aux services urbains. Leur moteur diesel – quand ils en ont un – est actuellement un Volvo D5K (4 cylindres, 5,1 litres, 240 ch). Le modèle 7900 est proposé en versions hybride, hybride rechargeable et électrique pur.
Équipée du moteur Volvo D8K (6 cylindres, 7,7 litres, 280, 320 ou 350 ch), la série 8000 se destine aux services périurbains. Pour eux, le modèle 8900 est disponible avec un plancher surbaissé et une longueur atteignant 15 m. Le 8600 est, lui, adapté aux services scolaires français.
Enfin, la série 9000 est celle des cars de tourisme et son modèle 9700 correspond au cœur du marché. Le 9500 se veut économique et polyvalent (ligne et tourisme) alors que le 9900 doit incarner le prestige. Les 9700 et 9900 reçoivent le moteur Volvo D11K (6 cylindres, 10,8 litres, 380, 430 ou 460 ch), pendant que le 9500 se contente du D8K afin de limiter son coût d’acquisition.
Tous les moteurs Volvo Euro VI step C sont compatibles avec le carburant HVO d’origine végétale sans incidence sur les intervalles de maintenance. Tous les cars Volvo reçoivent en série la boîte automatisée à 12 rapports Volvo i-Shift dont la réputation n’est plus à faire.
Conforme à la réglementation ECE R66.02, Le 8600 est un nouveau véhicule conçu pour le marché scolaire français. Il est proposé en deux longueurs, 12,50 m (capacité 59+1) ou 13,20 m (63+1). Comme le 9500 dont il reprend le châssis et la chaîne cinématique, le 8600 est équipé d’un essieu avant rigide, caractéristique aujourd’hui quelque peu désuète. Malgré son prix-plancher qui s’explique par son assemblage en Inde, le 8600 dispose d’une boîte automatisée montée en série tandis que certains concurrents ne livrent en standard qu’une boîte manuelle.
Le 8600 a raté la rentrée 2017, mais ses premières immatriculations à partir de la fin de l’année devrait donner des couleurs aux ventes de Volvo en 2018. La vente du 8600 nécessitera la mise en place d’une équipe dédiée. La carrière du 8600 pourrait s’appuyer sur le réseau Volvo Trucks.
Lancé en 2010 pour remplacer le 8500 à carrosserie en aluminium et le 8700 à carrosserie en acier, le 8900 dispose d’une structure modulaire qui fait largement appel à l’aluminium. Lors de son apparition, le 8900 revendiquait une masse à vide réduite de 200 à 800 kg selon les configurations par rapport à la génération précédente. Cet allègement contribue bien sûr à réduire la consommation. Celle-ci dépendant naturellement du style de conduite, l’I-Coaching informe en permanence le chauffeur de ses comportements perfectibles. Les portes étant l’un des facteurs habituels d’immobilisation, le 8900 est muni de portes à mouvement électrique, réputé pour sa fiabilité, au profit de la disponibilité du véhicule. Le 8900 a récemment fait l’objet d’une actualisation de son aménagement intérieur.
Lors de l’IAA 2010, Volvo a été sans détour en présentant le 9500 avec le slogan « la qualité Volvo pour les petits budgets ». Bien qu’il ressemble à un 9700, le 9500 s’en distingue par son essieu avant rigide, son moteur de 7,7 litres, son plancher horizontal ou, encore, l’absence de silhouette à trois essieux. Disponible uniquement en 12,30 m et en 13,20 m, le 9500 prétend rouler sept jours sur sept, en service de ligne pendant la semaine et en tourisme régional le week-end.
L’arrivée d’une version longue de 11 m permet au 9700 de prendre position face aux concurrents Van Hool, VDL et Setra déjà présents avec cette longueur sur le segment tourisme. Toutefois, la nouveauté majeure au sein de la famille 9700 est un véhicule de 13,50 m sur deux essieux permettant une exploitation optimisée sur autoroutes dans le cadre des SLO. Il vient taquiner le VDL FHD2-135. Trois exemplaires de ce 9700 de 13,50 m sont exploités par Delgrange sous les couleurs de Flixbus. Cela a pour corollaires un pas de siège de 780 mm, une prise 230 V et deux prises 5 V (USB) par paire de sièges. On obtient ainsi des configurations 53+ 1+ 1 avec wc, quatre places assises étant perdues en cas d’installation d’un emplacement UFR (49+ 1+ 1+wc+UFR). Précisons que l’élévateur pour UFR installé dans une contremarche de la porte centrale n’est proposé que sur le 9700 de 13,50 m et que cette longueur (sur deux essieux) n’est proposée que sur le 9700. Cela confirme le rôle essentiel de ce modèle. Avec un moteur Volvo D11K de 430 ch, une boîte Volvo i-Shift à 12 rapports, un rapport de pont 2,64: 1 et des pneus Michelin X-Line, un tel véhicule est censé consommer 22 ou 23 l/100 km sur autoroute. Son achat est motivé par une réflexion sur le coût total de possession (TCO) en incluant la valeur de reprise; elle pondère le prix d’achat qui est de l’ordre de 300 000 à 310 000 €. Il inclut le VDS, monté en série sur les cars de tourisme Volvo destinés au marché français. Apte au tourisme et aux services longue distance, voire aux deux à la fois avec le même véhicule, le 9700 est proposé avec deux hauteurs de plancher, hauteurs qui influent à la fois sur la capacité des soutes et sur la consommation.
Véhicule le plus statutaire de la gamme, le 9900 s’annonce extérieurement par ses baies qui accompagnent la pente de son plancher incliné vers l’avant. À l’intérieur, ce même plancher reçoit des matériaux valorisant tandis que la sellerie, fournie par Kiel, peut profiter d’une excellente qualité perçue selon la configuration du véhicule. Techniquement, le 9900 est semblable au 9700, mais le conducteur percevra néanmoins une différence notable. En effet, le 9900 lui offre une porte d’accès côté gauche, caractéristique exclusive au sein de la gamme Volvo. Cependant, le 9900 sur deux essieux plafonne à 12,30 m et passe ainsi à côté du marché français des 13 m.
En 2017, Volvo devrait vendre quelque 80 véhicules en France dont une cinquantaine de cars de tourisme parmi lesquels on trouve environ 35 Volvo 9700, 10 Volvo 9900 et 5 Volvo 9500. A cela s’ajoutent 15 à 20 bus urbains 7900 hybrides et une quinzaine de cars scolaires 8600 dont les immatriculations sont attendues pour la fin d’année. En 2018, l’objectif sera de 80 à 100 véhicules, donc + 25 % en hypothèse haute. La micro-équipe commerciale Volvo devrait être prochainement renforcée. Elle est composée de vendeurs associés à des attachés techniques et d’un responsable électromobilité pour le marché urbain. Philippe Glarner, directeur de marque Volvo Bus pour la France, précise que « la montée en puissance sera graduelle afin de maintenir la satisfaction de la clientèle. L’objectif est d’établir Volvo de façon stable sur de nouvelles positions. Il s’agit donc d’une politique de croissance mesurée ». Volvo rappelle que la planification des opérations de maintenance et les contrats d’entretien augmentent la valeur résiduelle des véhicules. Ces contrats constituent par ailleurs une assurance quant à la provenance des pièces détachées. Là où il existe une demande, notamment à Paris et à Lyon, les points de service se dotent d’un « Mister bus » formé à la résolution des problèmes propres aux véhicules de transport en commun.
À Courtrai, Volvo expose un 9700 et un 9900, tous deux en version 3 essieux de 13,80 m. Ce 9900 est équipé de l’I-See, régulateur de vitesses anticipatif qui optimise le pilotage de la chaîne cinématique en fonction des déclivités de l’itinéraire. Contrairement aux autres régulateurs prédictifs, l’I-See fonctionne par apprentissage lors du passage d’un véhicule sur un itinéraire, puis par mutualisation d’information entre les véhicules. Parmi les nouveautés Volvo à Courtrai, signalons une caméra surveillant le coin avant droit du véhicule et un abaissement des suspensions (-20 mm) à partir de 80 km/h. Destiné à réduire la consommation, cet abaissement est déjà pratiqué par la concurrence, notamment sur les gammes tourisme du groupe Daimler.
Volvo devrait refondre son haut de gamme (9700-9900) en 2020, année d’IAA. Parmi les multiples évolutions attendues, citons la banalisation des systèmes d’extinction d’incendie dans le compartiment moteur (fog maker), l’affichage « tête haute », une commande de boîte placée sous le volant, l’adoption de coques fines pour les rétroviseurs comme sur le FH et, surtout, l’arrivée de la boîte i-Shift dual clutch. Grâce à son double embrayage, elle éliminera totalement les à-coups à l’accélération. Un tel équipement s’impose d’autant plus sur le futur 9900 qu’aucun concurrent n’exploite une solution technique comparable.
Les dossiers des sièges de la gamme tourisme sont inclinables vers l’avant. Cela permet d’installer un siège pour bébé assis dos à la route. Cette possibilité est sous-exploitée en France.
Le groupe Volvo réalise un CA annuel supérieur à 30 milliards d’euros et représente plus de 100 000 emplois dans le monde, dont plus de 10 000 en France si l’on considère l’ensemble de ses activités et les sites historiques de Renault Trucks. Avec l’ensemble de ses marques de cars et bus (NovaBus, Prevost, Sunwin, UD Buses, Volvo), le groupe Volvo est l’un des trois plus grands acteurs mondiaux du secteur cars et bus.