Région touristique par excellence de la Nouvelle Aquitaine, le Pays basque s’est lancé dans un vaste projet destiné à faciliter la mobilité transfrontalière, aussi bien pour les estivants que pour les déplacements pendulaires. Le développement du numérique et l’open data permettent de mettre en œuvre des solutions légères et efficaces, tout en mobilisant les acteurs autour d’un projet commun.
Après avoir étudié les habitudes de déplacements sur son territoire, l’Eurorégion Nouvelle Aquitaine-Euskadi-Navarre a lancé la phase 2 du projet Transfermuga. Cette étape comprend la définition d’un réseau de transport routier, et la mise en place d’une plate-forme de mobilité transfrontalière, transfermuga.eu, assortie d’un calculateur d’itinéraire. « La première phase du projet nous a permis de faire évoluer l’offre TER et d’optimiser les correspondances. Nous avons également aménagé une gare intermodale transfrontalière à Hendaye, qui donne accès aux réseaux SNCF, Euskotren et Topo du Pays basque », relate Julien de Labaca, manager de projets de transport au sein de l’Eurorégion. Un obstacle subsiste toutefois pour l’utilisation des transports ferroviaires, puisque l’écartement des rails diffère entre les deux pays, ce qui implique une rupture de charge au passage de la frontière, et donc une perte de temps et de fluidité.
Pour cette raison, l’Eurorégion a entrepris une réflexion concernant les transports routiers de voyageurs. « Aujourd’hui, 95 % des déplacements sont effectués en voiture, ce qui montre que le potentiel existe », poursuit Julien de Labaca. L’Eurorégion travaille sur le sujet en partenariat avec les opérateurs de transport locaux et internationaux. Une nouvelle gare routière est d’ores et déjà en service à San Sebastian, et la mise à 2x3 voies de l’A63 sera achevée en fin d’année entre Biriatou et Biarritz. D’ici là, les contours du futur réseau de transport par bus et autocars devraient être définis. Le volet technique de l’étude a été confié à Systra, et le grand public sera consulté à partir de la rentrée 2017. L’objectif est de déterminer les caractéristiques de cette offre de transport le plus finement possible. L’Eurorégion se place comme facilitateur, pour conduire la concertation avec les différents acteurs. Avec un budget de 839 000 euros, la collectivité compte bien donner un nouvel élan à la mobilité transfrontalière.
« Le fait de ne pas avoir d’infrastructure lourde à construire et à financer fait gagner du temps, explique Julien de Labaca. Début 2018, nous devrions être à même de chiffrer le projet, et de réunir un tour de table pour sa mise en œuvre et son financement. » En fonction des réponses apportées par les différents partenaires, le futur réseau de transport pourra être opéré partiellement ou totalement par des entreprises privées, en délégation de service public ou non. Toutes les hypothèses restent ouvertes.
Le volet numérique constitue également l’un des moteurs de Transfermuga. « Nous avons démarré avec le portail d’information voyageur, pour évoluer vers le calculateur d’itinéraire. À terme, toutes les données doivent être ouvertes, et disponibles en temps réel », poursuit Julien de Labaca. Au nord de l’Eurorégion, les données n’étaient pas ouvertes, au sud, elles l’étaient, mais sans souci de qualité ni d’interopérabilité. »
Pour construire une plate-forme de mobilité transfrontalière, il a donc fallu d’abord collecter les données et les rendre compatibles. Éric Gaignet, directeur de la société Okina, cite l’exemple des noms des points d’arrêts, qui diffèrent parfois d’un réseau à l’autre (interurbain ou urbain). Une difficulté accrue par l’utilisation de trois langues (basque, espagnol et français) sur le site internet transfermuga.eu. Une fois ce travail d’harmonisation réalisé, il faut procéder à la codification des informations, et décider des formats d’échanges de données. L’une des missions d’Okina consiste à formuler des recommandations en ce sens. Ensuite, il faudra définir les licences mises en place pour l’accès aux données dans le cadre de la démarche d’open data. « Open data n’est pas synonyme d’open access, souligne Éric Gaignet. Il est possible de contrôler les conditions d’utilisation des données, le nombre d’accès et la volumétrie des données ouvertes. Il est important de trouver le juste équilibre, de façon à soutenir le développement de nouveaux services sans perdre la main. »
Spécialiste de l’open data, l’entreprise OpenDataSoft est également partenaire de Transfermuga. « Nous avons pris en charge l’intégration progressive des données pour la mise en place de la plate-forme de mobilité », détaille Mathieu Caps, responsable des affaires publiques chez OpenDataSoft. Pour lui, « la difficulté n’est pas d’ordre technologique, le plus gros enjeu est culturel ». La démarche d’open data est à présent inscrite dans la loi, ce qui incite les acteurs publics à s’engager de plus en plus. « En plus d’accélérer les processus d’innovation, l’open data vient décloisonner les organisations. En croisant les thématiques, on obtient des combinatoires intéressantes en termes d’aménagement urbain, par exemple », remarque-t-il. C’est ce qui a été réalisé pour affiner les choix concernant la place de la Nation, à Paris.
Pour ce qui concerne le projet Transfermuga, la mise à disposition des données doit aboutir à l’organisation, en décembre prochain, d’un événement destiné à soutenir le développement de nouveaux services numériques, les 24 heures de la Mobilité. Ce hackathon se déroulera en partenariat avec l’ESTIA, école d’ingénieurs de Bidart.
Les structures retenues pour travailler sur la phase 2 du projet Transfermuga constituent le tissu économique local, régional et national. Les partenaires regroupent le ministère des Transports, la région Nouvelle-Aquitaine, l’agglomération Pays basque, les offices du tourisme du corridor littoral entre Bayonne et San Sebastian, les départements des Landes et des Pyrénées-Atlantiques, les villes de Biarritz, Saint-Jean-de-Luz, Hendaye, le gouvernement basque, le gouvernement de Navarre, la Diputacion de Gipuzkoa, la ville de San Sebastian, l’aéroport de Biarritz-Pays basque, les opérateurs de transports (Alsa, le Basque bondissant, Euskotren, Pesa, Renfe, SNCF et Transdev), et les gestionnaires d’infrastructures (Adif, ASF, ETS, SNCF Réseau). Outre la plateforme de mobilité, les réalisations issues de Transfermuga sont diverses: prolongement de la ligne 816 du réseau Transports64 jusqu’à Irun le week-end, création du titre combiné PassEusk Transports64 + Topo Euskotren (chemins de fer du Pays basque espagnol), élargissement du titre PassBask (accès aux chemins de fer régionaux) à toute la semaine, installation d’un distributeur de billet Euskotren en gare d’Hendaye, déploiement de panneaux d’information voyageurs dans les gares SNCF, prolongement des lignes urbaines du réseau Hegobus (agglomération d’Hendaye) vers Irun.
Avec la mise en service de la ligne D, le 2 mai dernier, le tramway de l’Eurométropole de Strasbourg-Kehl est devenu le premier réseau transfrontalier sans interruption de service. Et pourtant, la ligne s’arrête à la gare de Kehl, juste de l’autre côté de la frontière, et atteindra la mairie de la ville allemande en 2018. En matière de transport transfrontalier, le progrès ne se mesure pas au kilomètre de rail, mais à la qualité du service rendu. Vice-présidente de l’Eurométropole et initiatrice du réseau de tramway à l’époque où elle était à la mairie de Strasbourg, Catherine Trautmann confie avoir « engagé une transition pour évoluer d’une politique de transport axée sur les infrastructures à une politique axée sur les systèmes de transports intelligents ». Le recours à un mode lourd a nécessité beaucoup de travail de préparation.
Harmoniser les réglementations
« Les réglementations, modes de fonctionnement et habitudes restent légèrement différents entre les deux pays, sourit Jean-Philippe Lally, directeur général de la Compagnie des transports strasbourgeois (CTS). Il nous a fallu trois ans de négociations avant de signer le contrat d’exploitation avec la ville de Kehl. » La CTS est en effet le sous-traitant de l’exploitant allemand Transportdienst Kehl (TDK), pour la gestion du tramway. Le plus compliqué n’étant pas de se mettre d’accord sur ce qui était totalement différent d’un pays à l’autre. Pour cela, il a suffi de choisir la meilleure réglementation: « Les dérogations ont été acceptées sans problème du côté allemand, à condition que le service soit assuré », explique Jean-Philippe Lally. TDK continue à s’occuper de l’entretien des stations, d’approvisionner les distributeurs de titres de transport, et de gérer les abribus. Du côté de la CTS, il a fallu assurer la disponibilité permanente d’un interlocuteur germanophone au PCC, mais aussi être capable de répondre aux demandes de renseignements et aux réclamations. « Les modalités d’intervention des pompiers ou de la police sont également différentes outre-Rhin, poursuit Jean-Philippe Lally. Et nos contrôleurs n’ont pas le droit d’intervenir côté allemand. »
Forte de ces expériences, la ville de Strasbourg souhaite créer un Institut européen des mobilités, qui sera un véritable laboratoire d’idées et de réflexions sur les mobilités au niveau du Rhin supérieur. « L’itinéraire qui a été le nôtre peut permettre à chacun de trouver des retours d’expérience, des idées, des bonnes pratiques et de les partager », conclut le maire de Strasbourg, Roland Ries.
Avec près d’un million d’habitants, le Grand Genève couvre près de 2000 km2 et rassemble 212 communes réparties sur trois grands territoires: le canton de Genève et le district de Nyon (canton de Vaud), côté suisse, et le syndicat mixte ARC, côté français. Créée en 2004, l’Association régionale de coopération du genevois (ARC) regroupe huit collectivités (120 communes): les communautés de communes Arve et Salève, Faucigny-Glières, du Genevois, des Pays Bellegardien, Pays de Gex, Pays Rochois, et les communautés d’agglomération d’Annemasse et de Thonon. Le Grand Genève compte 490 000 emplois, localisés à plus de 75 % en Suisse. La situation est presque inversée pour les logements, situés à 65 % en France. Les deux tiers des nouveaux arrivants en France étaient de nationalité suisse, en 2009. Conséquence: les déplacements devraient augmenter de 10 % d’ici à 2020 dans le Genevois français. D’ici à 2030, on comptera plus de 450 000 déplacements hebdomadaires supplémentaires, portant le total à près de 2 millions. La route en concentre la plus grande partie.
Cofinancement suisse
L’ARC s’est engagée dès 2005 dans le projet d’agglomération franco-valdois-genevoise. En 2007, une première version du projet d’agglomération est signée, suivie d’une deuxième phase en 2012, marquée par la mise en place d’un Groupement local de coopération transfrontalière (GLCT), nouvelle structure de gouvernance visant notamment la mise en place d’un mécanisme de financement pour le canton de Genève des projets d’intérêts d’agglomération situés sur le territoire de l’ARC. Fin 2016, était signé le projet de territoire Grand Genève 2016-2030. Parallèlement, une modification de la réglementation en Suisse a permis aux cantons de conduire la planification à long terme de l’offre régionale de transports.
Début juin, la Confédération suisse apportait sa contribution financière à trois infrastructures majeures du Grand Genève: l’extension du tramway transfrontalier Genève-Annemasse, l’aménagement des espaces publics de la nouvelle gare d’Annemasse, et la voie verte du Grand Genève. 26 millions d’euros viendront compléter les 80 millions apportés par les collectivités et l’État français. Les trois projets concernés répondent aux priorités fixées pour la mobilité dans le projet de territoire: renforcer le réseau ferré structurant, favoriser l’intermodalité et le rabattement avec les transports routiers, développer les modes doux. Avec en ligne de mire, une réduction à 50 % de la part du transport individuel motorisé (voiture particulière + deux-roues) en 2030.