Dans cette région très vaste et diversement équipée pour le rail, l’autocar a un bel avenir. D’autant que l’exécutif veut allotir ses marchés publics afin de travailler avec les PME-TPE qui maillent son territoire.
Alors que la région Nouvelle-Aquitaine bénéficie depuis le 2 juillet de la LGV SEA (Sud-Est Atlantique), elle a aussi en charge depuis le 1er septembre, de par la loi NOTRe, les transports scolaires et les transports interurbains dont le nombre de lignes passe, avec l’intégration des différents réseaux départementaux, de 20 à 280! Elle a aussi en charge, naturellement, les TER, souvent appelés par opposition aux TGV les « trains du quotidien ». Ou plutôt les transports du quotidien. Car la route et les TER routiers tiennent une place essentielle en Nouvelle-Aquitaine, la plus grande des nouvelles régions, très hétérogène, tant en matière d’urbanisation que de démographie ou d’infrastructures (voir encadré). « La LGV est une véritable colonne vertébrale de la mobilité du quotidien en Nouvelle-Aquitaine », affirme Alain Rousset, le président de la Région. Ce que confirme, chiffre à l’appui, Renaud Lagrave, le vice-président en charge des transports, « jusqu’à l’an dernier, la Région a consacré pour l’investissement et le fonctionnement 2,5 milliards d’euros aux TER et 420 millions à la LGV. Notre priorité, ce sont les transports du quotidien! Cela fait près de deux ans que nous travaillons d’arrache-pied avec la SNCF pour avoir des correspondances LGV-TER les plus efficaces possibles, pour optimiser les temps de parcours entre Paris et les différentes villes de la région ». Et de citer l’exemple de Périgueux d’où, grâce à un TER matinal direct, on pourra arriver à Paris à 9 h 08, soit trois heures de parcours. Ou encore Agen avec un train partant à 5 h 28 (contre 4 h 46 actuellement) et une arrivée à 9 h 08 plutôt qu’à 9 h 38. « Si la fréquentation de ces trains est bonne, le principe sera étendu à d’autres territoires », prévoit Renaud Lagrave. Ce qui pourrait là encore nécessiter de nouveaux services routiers car la région est très inégalement desservie par le rail. Pour l’heure, 3 000 horaires ont été revus pour optimiser les bénéfices de la LGV à l’ensemble – ou presque – du territoire régional.
Au-delà de l’effet levier que va incontestablement générer la LGV SEA, la région NouvelleAquitaine a d’abord dû gérer, dans une relative urgence, les transferts de compétences prévus par la loi NOTRe en matière de transport. Afin d’assurer la continuité de service public, elle a passé des conventions de délégation avec les Départements jusqu’au 31 août pour la compétence transport non urbain, transport scolaire et TAD (transport à la demande), et prévoir les transferts de fiscalité correspondants. Un véritable casse-tête.
Déjà, la région Nouvelle-Aquitaine est parvenue à harmoniser les différents et nombreux tarifs que proposaient les trois ex-régions. « Depuis fin juin, avec le lancement de l’abonnement domicile-travail et des abonnements sociaux, tous les tarifs sont harmonisés », se réjouit Renaud Lagrave, qui pointe les deux grands dossiers à venir, « d’une part, le SRADDET (Schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires) qui remplace en quelque sorte le SRIT (Schéma régional des infrastructures et des transports) et que toutes les régions doivent avoir élaboré avant le 1er décembre 2018. Et d’autre part, la création d’un syndicat mixte de transport régional (SMT) subdivisé en bassins de mobilité ». Une déclinaison du SMT en bassins de mobilité étant inédite et comportant de nombreuses spécificités, une étude a été lancée pour déterminer les conditions techniques et financières, et fixer les modalités de sa constitution, de sa gouvernance et de ses statuts. « Outre l’assistance à maîtrise d’ouvrage pour la rédaction des statuts, nous rencontrons les 26 Autorités organisatrices de mobilité (AOM) pour leur expliquer la démarche et leur proposer d’adhérer afin d’être associées aux grandes étapes de l’étude et de préparer la feuille de route ainsi que les projets qui seront portés soit localement, par bassin de mobilité, soit au niveau régional par le SMT dès sa création. » L’objectif étant que le syndicat soit opérationnel en janvier 2018. Institué par la loi SRU du 13 décembre 2000, le SMT est une structure qui permet aux AOM de travailler sur un certain nombre de compétences, dont au minimum trois obligatoires: la coordination des services de transport organisés par les AOM qui en sont membres, dans un but d’intermodalité; la mise en place d’un système d’information multimodale des usagers; la recherche de la mise en place d’une tarification coordonnée et de titres de transport uniques ou unifiés. Un SMT peut également se voir déléguer des compétences facultatives, voire optionnelles, telles que la création et la gestion de lignes de transport, la coordination des politiques vélos, les conseils en mobilité… « Concernant l’information voyageurs, nous procédons en deux étapes: la reconstitution d’un Système d’information voyageur (SIV) régional là où on avait avant trois SIV. Et que ce SIV puisse être commun à tous les acteurs du syndicat mixte avec une interopérabilité et une billettique unique. » La Région a ainsi étendu la charte d’interopérabilité billettique à tout son territoire et invité toutes les AOM à y adhérer de manière à créer les conditions pour une intermodalité tarifaire.
Dans cette région hétérogène où se côtoient des agglomérations d’importance inégale (Bordeaux, Limoges, Poitiers, Périgueux, Angoulême, La Rochelle…), où des villes moyennes ou petites ont un rôle essentiel dans la structuration d’espaces ruraux parfois très peu peuplés, le transport routier a une belle carte à jouer. Alors que la Nouvelle-Aquitaine dispose de 34 lignes ferroviaires, elle compte également 280 lignes routières régulières, à savoir les 20 lignes des trois ex-régions auxquelles s’ajoutent désormais celles des différents départements. Le tout assuré par 250 prestataires. L’état de dégradation avancée de certaines infrastructures ferroviaires – qui oblige à des limitations de vitesse totalement dissuasives pour l’usager, voire à des interdictions de circulation – devrait favoriser le développement des TER routiers. Mais quid de la politique de la région Nouvelle-Aquitaine en la matière?
Concernant les infrastructures, Renaud Lagrave est très ferme, « nous allons clôturer les engagements pris par les régions Poitou-Charentes et Limousin – en Aquitaine, il n’y avait pas de budget pour les routes – et après, il n’y aura pas de nouveau dossier d’investissements routiers ». Concernant les relations avec les entreprises, le discours est en revanche plutôt rassurant. « Nous sommes très attentifs à pouvoir travailler avec les PME et TPE par des allotissements de nos marchés publics. C’est un engagement très fort. Déjà, beaucoup de départements font des marchés par zones géographiques, permettant ainsi à des PME et TPE de répondre. C’est le cas notamment dans les Landes, Le Lot-et-Garonne, la Gironde… Nous allons développer ce principe dans toute la Nouvelle-Aquitaine. »
Renaud Lagrave ne cache pas que la Région sera de plus en plus exigeante, via la commande publique, à la qualité des flottes pour l’interurbain et le transport scolaire. « En tant que décideur, nous devons être exemplaires. Mais pas d’inquiétude: ce sera dans les années qui viennent et pas du jour au lendemain. » La Nouvelle-Aquitaine poursuit par ailleurs son effort concernant la multimodalité, avec 42 M€ qui y ont été consacrés depuis 2002 et 28 pôles d’échanges aménagés ou en cours d’aménagement.
La Région veut aussi être active en matière de formation dans la filière, qu’il s’agisse des conducteurs ou de la réparation, grâce à son réseau de Centre de formation des apprentis (CFA). « Et nous souhaitons accompagner les constructeurs dans la transition énergétique, par exemple avec le biogaz par l’installation de stations en Nouvelle-Aquitaine. » Un programme copieux donc, pour la route comme pour le rail. « Il faut que l’intermodalité soit aujourd’hui une réalité. Il faut que l’usager puisse passer d’un département à un autre sans couture. »
Une volonté qui oblige parfois la Région à aller au-delà de ses obligations. Ainsi en est-il des Trains d’équilibre du territoire (TET). L’État a proposé aux Régions de devenir, dans le périmètre de leur territoire, autorité organisatrice pour certaines lignes ferroviaires nationales. En contrepartie, il s’engage à financer les déficits d’exploitation pendant cinq ans, et à financer une partie du nouveau matériel appelé à circuler sur ces lignes. Ainsi, la Nouvelle-Aquitaine deviendra à partir du 1er janvier prochain autorité organisatrice pour trois lignes: Bordeaux-La Rochelle, Bordeaux-Ussel et Bordeaux-Montluçon, une ville située dans l’Allier, donc en région Rhône-Alpes-Auvergne.
Si la Nouvelle-Aquitaine sort de ses frontières régionales, c’est pour desservir Guéret et relancer l’espoir d’un rétablissement des circulations sur la ligne Bordeaux-Limoges-Guéret-Montluçon-Lyon, liaison essentielle aux territoires ruraux concernés, mais où les circulations de bout en bout sont interrompues depuis décembre 2012, officiellement pour cause de travaux. FlixBus avait pris le relais, puis a abandonné cette liaison via Limoges, Guéret et Montluçon, faute de rentabilité. La Nouvelle-Aquitaine dit vouloir convaincre la région Rhône-Alpes-Auvergne de s’associer pour rétablir l’intégralité de la liaison Bordeaux-Lyon, une des rares transversales françaises. Un objectif qui a de quoi laisser dubitatif, d’une part en raison des spécificités de cette ligne tortueuse, non électrifiée et à voie unique, d’autre part en raison de la rareté des sillons horaires dans le secteur de Lyon.
Budget Fonctionnement: 311,60 M€; Investissement: 73,50 M€;
Fréquentation (fin décembre 2016): 838 393 578 voyageurs/km (– 5,3 %);
Recettes 2016: – 5,9 %;
Ponctualité des trains (source SNCF): 88,3 %;
34 lignes ferroviaires;
314 gares et haltes ferroviaires;
280 lignes routières régulières;
6 500 circuits scolaires (225 000 élèves transportés quotidiennement);
100 dispositifs de TAD;
1 000 AOC;
250 prestataires;
50 000 points d’arrêt;
28 pôles d’échanges multimodaux;
263 M€ de transfert des Départements vers la Région pour les transports routiers (186 M€ pour les transports scolaires; 76 M€ pour les transports interurbains).
« Globalement, la profession n’est pas inquiète. La Région a besoin des transporteurs et les transporteurs ont besoin de la Région! » Patrick Villessot, le président-fondateur des Transports Villessot*, également vice-président délégué au Conseil des territoires de la FNTV, est confiant: « Juste après son élection, le président Rousset nous avait assuré qu’il voulait travailler avec les transporteurs sans faire des lots trop importants. Ce que Renaud Lagrave, le vice-président en charge des transports, nous a confirmé récemment. Reste à connaître la taille des lots. Tout n’est pas encore calé – la Nouvelle-Aquitaine, c’est grand comme l’Autriche! –, et nous en saurons plus d’ici la fin de l’année. Pour les transports scolaires en Haute-Vienne, où il n’y a pas d’appel d’offre cette année, nous sommes habitués à avoir des contrats de sept ans sur des bassins de collège. C’est une bonne échelle pour les PME qui peuvent choisir un, deux, ou dix lots… Dans d’autres départements, les primaires et les secondaires sont séparés et les lots plus importants. Tout cela va s’uniformiser. Une autre inquiétude des professionnels concernait les délais de paiement. Renaud Lagrave nous a assuré que les factures seraient payées en fin de mois. » Concernant les transports interurbains, Patrick Villessot reste prudent. « Dans la mesure où il n’y aura plus demain de limites départementales, nous aurons sans doute des opportunités car, même si certaines lignes ferroviaires et routières font doublon et vont être supprimées, il restera des dessertes pour les autocars. Qui va s’occuper de ces liaisons? Des TER ou des SLO (Services librement organisés)? Dans les deux cas, il faut des voyageurs. Or, si on divise le nombre de voyageurs par le nombre de dessertes, ça fait 20 clients par service. Même pour un car de 40 places, ça reste compliqué… »
*Entreprise de Saint-Yrieix-la-Perche (87) créée en 1974; 70 véhicules, 70 conducteurs; activité de transport scolaire, lignes régulières et tourisme.
La Nouvelle-Aquitaine, qui regroupe les anciennes régions Aquitaine, Limousin et Poitou-Charentes, représente 1/8e du territoire national et abrite plus de 9 % de la population française. La région compte 12 départements, 84 000 km2 et 6,15 millions d’habitants. Des chiffres à la fois éloquents et trompeurs, qui recouvrent d’importantes disparités. Telle la densité de population (4 996 hab./km2 à Bordeaux; 18 hab./km2 sur le Plateau de Millevaches) ou l’importance de ses agglomérations (Bordeaux intramuros: 456 586 hab.; Guéret, préfecture de la Creuse: 13 143 hab.). Sur le plan ferroviaire, outre par la nouvelle LGV, la région est structurée du nord au sud par deux lignes historiques parallèles. L’axe Paris-Tours-Poitiers-Angoulême-Bordeaux-Dax-Bayonne-Hendaye, autour duquel s’organisent à l’ouest les réseaux ferrés de Poitou-Charentes et d’Aquitaine. Et Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT) plus à l’est, qui désenclave le Limousin, sans le relier à Bordeaux, la capitale régionale. Les liaisons transversales étant peu nombreuses, le Limousin se retrouve isolé du reste de la région et de la LGV, le barreau Limoges-Poitiers ayant été abandonné car trop coûteux, et compromettant le maintien de la ligne POLT. Si la région Nouvelle-Aquitaine a déjà amélioré le TER Bordeaux-Limoges, dont le temps de parcours a été ramené à 2 h 20, la solution pour relier efficacement le Limousin pourrait bien passer par la route. Entre l’A89 (Bordeaux-Lyon via Brive et Tulle), l’A20 (autoroute gratuite Limoges-Toulouse) et la Route Centre Europe Atlantique (RCEA), elle aussi gratuite, et qui relie la vallée du Rhône à la façade atlantique), les TER par route pourraient être appelés à se développer.