Constructeur du bus électrique i2e tout en étant fournisseur des postes de charge et des solutions informatiques associés, Irizar apporte un système de transport complet. Ceci suffit-il pour s’autoriser dans certains cas l’emploi de standards propriétaires qui feront du réseau exploitant un client captif? Le dynamisme d’Irizar force le respect, mais les exploitants souhaiteront garder leur liberté de choix pour leurs investissements futurs.
Comme Volvo, Irizar fait fi du gaz et le constructeur basque espagnol a fait le choix stratégique de la propulsion électrique en 2011. Son bus électrique i2e est essayé sur différents réseaux depuis 2014 et une filiale dédiée à la mobilité électrique, Irizar e-Mobility, a vu le jour en 2016, peu avant l’achèvement d’une usine dont la sortie de terre témoigne de la détermination d’Irizar Group. Et de la détermination, il en faut pour s’imposer sur un marché naissant dont Alstom-NTL, Bolloré, BYD, Ebusco, Heuliez Bus, PVI, Rampini, Solaris, VDL, Volvo, Yutong et bientôt, MAN et Mercedes, veulent aussi leur part. N’oublions pas Iveco Bus qui devrait officialiser à Courtrai son arrivée sur le marché du bus électrique.
Le bus électrique Irizar i2e n’est pas une adaptation d’un véhicule thermique. Il est conçu dès le départ comme un véhicule purement électrique. En outre, dans 90 % des cas, les clients potentiels des bus électriques Irizar ne sont pas acheteurs de cars de tourisme.
C’est pourquoi Irizar, bien connu pour son car de tourisme i6, a créé Irizar e-Mobility. Son usine d’Aduna (pays basque espagnol) pourra produire deux véhicules par jour, voire davantage à l’avenir. Dès 2018, elle doit sortir un ou deux véhicules par semaine. C’est un début.
Afin d’accompagner la conversion des réseaux urbains vers la propulsion électrique, Irizar mène « l’étude énergétique » des lignes concernées afin de déterminer leurs besoins en termes d’autonomie et de recharge. Bayonne, Bilbao, Londres, Marseille, Nice, Paris et Saragosse ont déjà accueilli l’i2e pour des essais, parfois transformés en commandes. Différents tests menés en Europe semblent démontrer la possibilité de convertir la plupart des lignes à la propulsion électrique. Cela ne pourra toutefois pas être accompli sans une adaptation du réseau de fourniture d’électricité, tant en capacité qu’en répartition dans le temps de l’électricité selon les consommateurs.
La longueur de la ligne, le nombre d’arrêts, la fréquence de desserte, les déclivités, la vitesse commerciale, les besoins en climatisation et en chauffage, mais aussi la répartition des heures de pointe tant pour la circulation que pour la recharge électrique sont quelques-uns des paramètres qui déterminent l’exploitation d’une ligne urbaine par des véhicules électriques.
Passer du carburant liquide à la propulsion électrique par batteries ne se limite pas à l’achat de nouveaux véhicules. Les systèmes de charge, le renouvellement des batteries et le suivi de la flotte doivent impérativement être déterminés avant l’arrivée des premiers véhicules.
Irizar e-Mobility entend prendre position vis-à-vis des réseaux urbains en tant qu’interlocuteur unique, capable de répondre à toutes les demandes relatives aux bus électriques et à leur environnement d’exploitation. Il est vrai que le groupe Irizar a la particularité de fournir à la fois les véhicules, les postes de charge et l’informatique.
Définition du projet, ingénierie, installation et démarrage du système de transport, puis maintenance adaptée et optimisation fondée sur l’expérience acquise sont les principales étapes d’une solution de transport qu’Irizar se propose d’adapter à chaque exploitant.
L’i2e est proposé en trois longueurs, 10,78 m (i2e10), 11,98 m (i2e12) et 18,73 m (i2e18). Ce dernier, avec une capacité atteignant 156 passagers, est le premier véhicule Irizar capable de transporter plus de cent personnes, un seuil symbolique. Le développement de ces modèles, de leurs dispositifs de charge et de leur électronique de puissance représente un investissement de 75 millions d’euros.
En juillet 2017, 26 exemplaires de l’i2e étaient déjà sortis d’usine, tous en 12 m. La sortie du modèle 18 m est l’événement électrique de la fin d’année 2017. La seconde moitié de l’année 2017 doit voir la livraison de 25 exemplaires de l’i2e, en 12 et 18 m, destinés à Barcelone et à Madrid.
Les objectifs de ventes pour 2018 sont de l’ordre de 70 véhicules répartis équitablement entre les versions 12 et 18 m. L’i2e de 10,80 m répond à des demandes marginales, mais contribue à la constitution d’une gamme complète.
Naturellement, l’i2e de 10,80 m est la version courte de l’i2e de 12 m. Quant à la version 18 m, elle repose sur trois essieux et est articulée autour d’un soufflet Hübner. Une version à deux articulations (trois sections), dans l’esprit Megabus, est également envisagée.
Bien que toutes les versions de l’i2e partagent un train roulant, des suspensions et un freinage de même conception, des différences notables concernent les moteurs électriques et, surtout, le type des batteries autant que leurs modes de recharge. La version 12 m reçoit un moteur Siemens (180 kW, 1 500 Nm) alimenté par des batteries sodium-nickel adaptées à une charge nocturne relativement lente (50 kWh). En revanche, l’i2e de 18 m dispose d’un moteur Alconza conçu au sein du groupe Irizar et puisant son électricité dans des batteries lithium-ion de capacité relativement réduite. En effet, celles-ci sont destinées à être rechargées aux terminus de la ligne par une perche de charge rapide distribuant jusqu’à 500 kWh.
Au-delà du soufflet, les i2e de 12 m et de 18 m correspondent à deux approches différentes de l’exploitation. L’une est fondée sur la charge nocturne au dépôt tandis que l’autre s’appuie sur des « recharges par opportunités », c’est-à-dire des recharges partielles et rapides en bout de ligne.
Le système de recharge partielle Irizar par perche en contact avec un mât d’alimentation est proche dans son principe de l’OppCharge défendu par Heuliez Bus, Iveco Bus, Solaris, VDL et Volvo du côté des véhicules, et par ABB et Siemens, entre autres, du côté des fournisseurs de matériel électrique. Cependant, le système Irizar n’est pas un OppCharge au sens strict et il y a là une vraisemblable volonté de créer un standard propriétaire dont les utilisateurs deviendront des clients captifs. La vente des postes de charge nocturne et des véhicules par Irizar réserve également la possibilité d’imposer un standard propriétaire. Ce dernier est inacceptable par les réseaux qui souhaiteront ouvrir leurs futurs appels d’offres à tous les acteurs du marché. Contrairement aux véhicules dont la durée de vie est connue (environ 15 ans) et aux batteries qu’il faut considérer comme des consommables à optimiser, les infrastructures de recharge sont des investissements pérennes qui ne doivent pas contraindre les futurs achats de véhicules.
Parmi les atouts d’Irizar, citons la recyclabilité des batteries sodium-nickel et une tradition de carrossier prêt à adapter son produit aux besoins particuliers. Irizar tente par ailleurs d’intégrer autant que possible sa production en tirant profit de toutes les ressources des entreprises d’Irizar Group. Céder à la tentation du standard propriétaire pour tenter d’en faire un standard de fait n’est réaliste qu’en cas de position hégémonique. En phase de conquête, c’est très risqué.
En sept ans, de 2011 à 2017, Irizar est passé du projet de bus électrique à la production en série:
2011: Irizar décide de se lancer dans la fabrication de bus électriques. C’est le projet IEB (Irizar Electric Bus).
2012: Irizar est sélectionné pour participer au projet européen Zeus (Zero Emission Urban Bus System).
2013: Le prototype du premier bus Irizar 100 % électrique est achevé. L’i2e est né!
2014: Les premiers i2e roulent à Barcelone et à San Sebastian.
2015: L’i2e est livré à Londres et à Marseille. Il est essayé à Madrid et à Paris.
2016: Irizar crée Irizar e-Mobility, une entreprise dédiée aux véhicules électriques et à leurs systèmes et services de support. Le prototype du bus électrique de 18 m est achevé.
2017: La nouvelle usine destinée exclusivement aux bus électriques est achevée.
L’i2e est principalement destiné à être homologué en classe 1 pour des transports dans un périmètre urbain défini. Irizar envisage toutefois la réalisation d’i2e en classe 2, avec une longueur de 15 m et une trappe de toit. Rappelons que la classe 2 concerne les véhicules interurbains et scolaires dont les places assises sont équipées de ceinture, il leur est également permis de transporter des passagers debout, dans certaines conditions.
Irizar annonce 6 ans pour la durée de vie de ses batteries sodium-nickel montées sur ses bus de 12 m. Un tel véhicule connaîtra donc deux ou trois jeux de batteries au fil de sa vie. Précisons que ces batteries ne nécessitent pas de refroidissement. En revanche, les articulés de 18 m reçoivent des batteries lithium-ion qui doivent durer 15 ans et donc accompagner le véhicule pendant toute sa vie.
Selon Irizar, ses véhicules font appel à des composants 100 % européens. Bien que les fournisseurs soient européens, comment être certain qu’ils n’intègrent pas des pièces produites hors d’Europe? À l’heure de la mondialisation, c’est une gageure. Et pourtant, Irizar relève le défi grâce à sa logique de groupe. Au sein de Irizar Group, Irizar e-mobility produit et commercialise des véhicules électriques urbains et leurs systèmes d’alimentation. Alconza produit des moteurs électriques, Hispacold fournit la climatisation, Jema prend en charge l’électronique de puissance, Masats réalise les portes et l’accès UFR tandis que Datik développe les solutions informatiques pour la gestion de flotte et que Creatio a pour rôle d’innover. Toutes ces entreprises appartiennent à la constellation Irizar Group et participent à la réalisation des bus électriques de la marque. Alors, oui, Irizar est crédible quand il déclare se fournir en Europe. Malgré cela, en regardant de plus près, on constate la présence d’un système de freinage et de suspensions pneumatiques qui, sur l’i2e, sont fournis par Wabco, entreprise américaine. Il en est de même pour les amortisseurs Koni (groupe ITT).
Pour l’i2e de 12 m, Irizar a choisi des batteries sodium-nickel constituées principalement de sodium (du sel), de cuivre, de nickel et de fer. Elles ne font donc pas appel au lithium et sont intégralement recyclables. Leurs matériaux ne brûlent pas et ne réagissent pas dangereusement au contact de l’eau. Elles ne risquent pas d’exploser et n’émettent pas de gaz.
Parmi leurs autres avantages, citons leur faible sensibilité à la température extérieure, leur densité énergétique relativement élevée (0,119 kWh/kg) et l’absence d’effet mémoire. Avec une durée de vie de 1 500 cycles, de telles batteries sont utilisables quotidiennement pendant cinq à six ans. Elles assurent une autonomie d’environ 200 à 220 km en exploitation urbaine avec une charge quotidienne pendant 5 à 7 heures. L’i2e de 12 m avec batteries sodium-nickel se destine donc à une exploitation avec charge nocturne ou en heures creuses, au dépôt.