Le vélo à assistance électrique s’impose dans les villes

Décidément, 2017 sera l’année du vélo électrique! Outre la création d’une aide d’État à l’achat (pouvant atteindre jusqu’à 200 €), de très nombreuses collectivités territoriales ont annoncé le lancement de services de location, de courte ou longue durée, de vélos à assistance électrique (VAE). Dernière en date: Île-de-France Mobilités (nouveau nom du Syndicat des transports d’Île-de-France – Stif) lance un appel d’offres pour la mise à disposition, en 2019, de 20 000 VAE en location longue durée pour les Franciliens. Prenant ainsi modèle sur les nombreuses villes françaises, de Lille à Strasbourg et de Saint-Brieuc à Nantes, qui se sont lancées dans l’aventure ces dernières années.

La ville de Poitiers est, sans nul doute, l’un des précurseurs en la matière. Dès 2010, la cité, au relief plutôt accidenté, a proposé – en régie directe – des VAE à ses habitants, moyennant un coût de 30 € par mois (dont 50 % peuvent être pris en charge par l’employeur). « À l’époque, nous voulions expérimenter de nouveaux modes de transport, sans forcément réfléchir à l’intermodalité », explique Anne Gérard, vice-présidente du Grand Poitiers en charge des transports, des déplacements et de la voirie communautaire. Le succès a été immédiat puisque malgré l’augmentation constante du nombre de VAE mis à disposition (800 aujourd’hui), les listes d’attente comprennent toujours 150 à 200 personnes! « La plupart des villes s’étant lancées dans l’expérience sont victimes de leur succès », confirme Claire Schreiber, chargée d’étude à l’association Villes et territoires cyclables. Comme Rennes où, malgré les 1 000 vélos disponibles via le service VéloStarLocation (géré par Keolis), 200 Rennais sont en liste d’attente. À Nantes, le succès a incité la métropole à lancer un appel d’offres pour élargir l’offre actuelle (138 VAE mis à disposition en partenariat avec les gestionnaires de parking Effia et NGE) avec un objectif d’environ 1 750 d’ici 2020.

Car le prix encore élevé des VAE (entre 1 000 et 2 000 euros en moyenne) rend la location particulièrement attractive. Certaines municipalités ont décidé, du reste, d’en limiter la durée. À Saint-Brieuc par exemple, elle est de 9 mois au plus et aucune location longue durée n’est accordée pendant la période estivale. À Poitiers, où la durée d’abonnement est libre, la collectivité réfléchit à augmenter le tarif des abonnements longue durée. « Cela permettra d’augmenter la rotation des vélos. Sinon certains ne pourront jamais accéder au service », constate l’élue. À Strasbourg, où la location de VAE pour le grand public est en train de voir le jour, les tarifs seront plus élevés après les trois premiers mois.

Souvent, la location longue durée est en effet conçue comme un moyen de faire tester ce nouveau mode de transport avant une acquisition en bonne et due forme. Les municipalités restent nombreuses à proposer des aides à l’acquisition, malgré l’introduction d’une aide d’État nationale. C’est le cas, par exemple, à Saint-Brieuc ou encore à Lille où ces aides sont proposées sous forme de campagnes de quelques mois. D’autres préfèrent proposer à la vente les VAE qu’elles ont préalablement loués. Comme à Rennes où l’usager peut acquérir le cycle qu’il a loué, moyennant quelque 509 € après deux années de location, 569 € après une seule. « À Strasbourg, nous travaillons avec des banques et des vélocistes pour proposer des VAE à la vente avec un coût lissé mensuellement », explique Jean-Baptiste Gernet, conseiller métropolitain. Mais toutes les expériences ne rencontrent pas leur public. Ainsi dans l’Eurométropole de Lille où, explique Anne Voituriez, vice-présidente en charge des modes doux, la location longue durée n’a pas eu un grand succès et devrait bientôt disparaître.

Et, de fait, le succès du VAE exige, plus encore que le vélo classique, une stratégie volontariste en matière de « cyclabilité » des villes. En effet, l’assistance électrique attire une nouvelle population moins habituée à pédaler en ville (voir encadré). Elle augmente aussi les distances parcourues et les territoires desservis. « Un tiers des utilisateurs habite hors de Rennes, quand 85 % des utilisateurs de nos vélos en libre-service résident dans l’hypercentre », explique Jean-Jacques Bernard, vice-président de Rennes Métropole, en charge des transports et des déplacements. Ce qui rend d’autant plus importante la mise au point d’itinéraires cyclables sans couture entre les villes et leur proche banlieue. Or les entrées et sorties d’agglomération constituent souvent des nœuds compliqués pour les deux roues. « Nous avons identifié une soixantaine de points durs. Sur trois ans, nous avons ainsi budgété la résolution de 20 d’entre eux », explique ainsi Anne Voituriez, à Lille. À Rennes, « le succès du VAE nous oblige à penser notre schéma directeur des déplacements vélos sur des distances plus longues », renchérit Jean-Jacques Bernard.

Le stationnement des vélos électriques constitue également un incontournable des politiques publiques car leur coût rend impératif l’attache à un mobilier urbain dédié. Reste que le parking constitue également un préalable à une véritable intermodalité. « Partout où se trouvent des nœuds stratégiques pour les transports en commun, nous aménageons des box, individuels ou collectifs », explique Jacques Garreau, vice-président de Nantes Métropole en charge des déplacements doux. Les terminus de lignes de tramway, ou, le cas échéant de métro, et, surtout, les gares TER sont particulièrement concernées. « Nous avons 7 parcs sécurisés à Rennes et 22 sur les communes périphériques, ainsi que des places dédiées dans les parcs relais pour favoriser l’intermodalité », explique Jean-Jacques Bernard. À Strasbourg, 2 500 vélos stationnent au quotidien autour de la gare. À Saint-Brieuc, l’arrivée de la LGV (ligne à grande vitesse) est l’occasion de construire 250 à 300 places de stationnement vélo à la gare. Toutefois, il faut souvent deux ou trois ans pour que les parkings sécurisés atteignent des taux d’occupation supérieurs à 50 ou 60 % notent les élus et l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe). « C’est pourquoi nous commençons souvent avec des consignes individuelles vissées au sol, que nous remplaçons, en cas de fréquentation importante, par des abris collectifs », explique Jacques Garreau à Nantes. Dans la très grande majorité des cas, ces parkings sécurisés sont d’utilisation gratuite ou très peu onéreuse.

Mais le locataire, ou propriétaire d’un VAE, doit également pouvoir le stationner à son domicile. Ce qui n’a rien d’évident dans les immeubles anciens. La métropole nantaise envisage alors d’investir dans des locaux dont la gestion pourrait être confiée à des associations avec pour mission d’offrir des possibilités de stationnement de vélos pour les résidents. La Ville de Paris va, de son côté, lancer un appel d’offres pour mettre à disposition 150 vélo-box sécurisés installés, a priori, sur des places de stationnement, un vélo-box pouvant contenir 8 à 10 vélos.

Les villes concernées en témoignent et l’Ademe le confirme: le VAE se substitue, d’abord, à la voiture individuelle. 72 % des personnes en louant pour une longue durée effectuaient auparavant leurs trajets en voiture. « Dans 15 % des cas, la location d’un VAE a même amené l’abonné à se séparer d’une voiture et, dans 13 % des cas, à renoncer à l’achat d’un véhicule motorisé », note l’Ademe. Marginalement, la location de VAE contribue à désaturer les transports en commun puisque 16 % des personnes les utilisaient auparavant. En revanche, le VAE participe peu à l’intermodalité avec les transports publics. Les cyclistes pédalent en général sur la totalité de leur parcours. À l’exception très notable de ceux effectuant quotidiennement de très grandes distances et qui, du coup, empruntent désormais plus souvent le TER. Selon l’étude de l’Ademe, l’utilisation du VAE grimpe en moyenne de 8 %. « D’où l’intérêt de veiller à l’accessibilité sereine des gares », souligne Claire Schreiber (Villes et territoires cyclables). Idem pour le stationnement. Selon l’Ademe, 20 % des abonnés au TER ou au pass Navigo utilisant une consigne à vélo sécurisée en gare n’avaient pas de carte d’abonnement avant la création de ces parkings dédié. Mais si l’intermodalité concerne d’abord les gares régionales, Saint-Brieuc a raccourci deux lignes de bus pour en augmenter la fréquence et aménager des stationnements de vélos à certains arrêts.

Si le VAE est un instrument puissant de report modal, reste à pérenniser ses effets. Car beaucoup de cyclistes laissent leur vélo au garage par temps de pluie ou par grand froid. D’où l’intérêt de pratiquer des tarifs de location longue durée inférieurs pour les abonnés aux transports en commun et de profiter des périodes de location pour démontrer leurs atouts. Pour l’instant, selon l’Ademe, 58 % des personnes louant un VAE retournent à la voiture (contre 72 % auparavant).

Certes, contribuer au développement des VAE est un coût pour les collectivités locales: il faut les acheter, à environ 1 200 € pièce, employer du personnel pour la gestion des locations, la maintenance (environ une visite tous les six mois), et les réparations, et acheter des pièces détachées (batteries, voire moteurs). Mais l’addition n’est pas forcément prohibitive pour autant. À Poitiers, « chaque VAE nous coûte environ 100 € par an », assure ainsi Anne Gérard. Les recettes de location couvrent environ 75 % des coûts totaux. À Saint-Brieuc, le pourcentage est plus faible (environ 50 %) car le coût de location est plus bas, « mais la contribution de l’usager reste supérieure à celle perçue dans bien des transports publics », note-t-on. L’Ademe estime à environ 30 ou 35 centimes d’euros le coût du km généré, soit 2 à 3 fois moins que pour le Velib’1. Les locations longue durée sont, en outre, bien moins exposées au vol et au vandalisme –le vélo n’étant pas en permanence sur la voie publique –, et le bénéficiaire d’une location longue durée doit lui-même se prémunir de ces risques. Quant à l’impact environnemental, il est sans appel: l’aide à l’acquisition d’un VAE permet d’économiser 200 kg de CO₂ par an, la location longue durée 330 et l’intermodalité en gare 550!

Le VAE a un effet démultiplicateur sur l’utilisateur du vélo: il attire un nouveau public pour de nouveaux déplacements. Selon la vaste étude menée par l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) sur l’évaluation des services vélo en septembre dernier, l’utilisateur d’un VAE parcourt en moyenne 7,6 km par trajet domicile-travail, contre 3,4 km avec un vélo classique. L’utilisateur du VAE est, en outre, plus féminin (56 % pour les locations longue durée) et plus âgé (52 % des personnes qui louent un VAE ont plus de 50 ans) que le cycliste classique moyen. Bref, le VAE élargit sensiblement le périmètre de rabattement du vélo: naguère confiné à l’hypercentre, le vélo s’invite dans les trajets banlieue/centre-ville, ou de banlieue à banlieue.

Pratiqué à Madrid, le VAE en libre-service est une nouveauté en France. Le nouveau Vélib’ parisien, qui sera mis en service au 1^er janvier 2018, en comprendra 30 %, principalement positionnés dans les communes de banlieue. En effet, le Vélib’2 s’étendra sur une soixantaine de villes, de Rosny-sous-Bois à l’est à Rueil-Malmaison à l’ouest, de Juvisy-sur-Orge au sud-est, à Saint Denis au nord. Ce pourcentage pourra facilement évoluer, promet le prestataire Smoovengo: la transformation d’un Vélib’ mécanique en VAE se fait en 20 minutes, en changeant la roue avant et en insérant une batterie dans le cadre. Si la tarification n’est pas encore connue, elle sera cependant supérieure à celle appliquée pour l’utilisation d’un Vélib mécanique.