BYD C9: premières impressions

C’est en janvier 2015, à l’occasion du salon organisé à la Nouvelle-Orléans (Loui­siane) par l’United Motorcoach Association (UMA), que le constructeur chinois BYD a révélé ce qui est considéré comme le premier autocar de tourisme électrique: le C9. Véhicule de 12 m, le C9 est complété par le C10, long de 13,50 m et monté sur trois essieux. Rappelons que, dès 2014, BYD avait marqué les esprits avec son bus articulé électrique de 18 m.

BYD, dont le sigle se mue en slogan Build your dreams (construisez vos rêves), se présente comme le plus grand constructeur mondial de batteries. En tant que tel, il promeut la technologie lithium-fer-phosphate (LFP). Naturellement, ce sont de telles batteries, produites par BYD, que l’on retrouve sur le C9. Le constructeur est également motoriste puisque le véhicule reçoit deux moteurs de traction de sa fabrication. Ils sont montés à raison d’un moteur par roue arrière, sans pont traditionnel. Le C9 est conçu afin d’être exploité à peu près partout dans le monde. C’est pourquoi, avec 12 m de longueur, 2,50 m en largeur et un PTAC de 18 t, il ne tire pas pleinement profit de notre réglementation.

Avec ses beaux sièges inclinables « aspect cuir », la sellerie du véhicule de démonstration est agréable et confortable. Les repose-pieds sont ici absents, mais disponibles en option. Les tablettes rabattables se font remarquer par leur aspect luisant et insuffisamment qualitatif. Comme nous allons le voir, c’est trop souvent par des considérations liées à la qualité perçue que le C9 se fait défavorablement remarquer.

Une paire de prises 5 V (USB) est montée sur la paroi latérale, tous les passagers peuvent ainsi recharger leurs appareils mobiles qui tireront profit de la connexion wifi embarquée. À cet équipement s’ajoutent des liseuses, une ventilation individuelle, deux écrans et une vidéosurveillance. Il semble impossible d’installer un siège pour le guide, celui-ci doit donc prendre place parmi les autres passagers.

Sur le mauvais revêtement de certaines voies parisiennes, où l’enrobé disparaît au profit des pavés sous-jacents, la suspension du C9 se montre moins confortable que celle des cars de tourisme européens haut de gamme.

Globalement, la finition est plutôt clinquante et certaines malfaçons sautent aux yeux, par exemple au niveau de certains joints. Le défaut le plus criant est l’absence d’étanchéité aux bruits aérodynamiques des petites vitres pivotantes. Avec elles, c’est la double sanction. Non seulement elles font perdre le bénéfice du silence « électrique » par leur bourdonnement à grande vitesse, mais en plus, elles sont intégrées à des panneaux opaques. On trouve également l’un de ces panneaux opaques au-dessus de la porte centrale. Or, masquer la vue n’est pas ce que l’on attend d’un véhicule destiné au tourisme!

Après avoir essayé plusieurs places à bord, je m’installe derrière le conducteur afin de recueillir ses impressions. Celui-ci trouve la direction très douce, mais il regrette le volant « très horizontal ». Sur ce point, il n’avait pas trouvé la molette de réglage. Cependant, la position de conduite lui impose un freinage inhabituel « du bout du pied » et nous constatons un petit recul lors des démarrages en côte en raison de l’absence de Hill Start (anti-recul au démarrage en côte). Il est vrai que le démarrage électrique est quasi immédiat, mais l’anti-recul est devenu un standard du marché, facteur de confort et de sécurité.

Pied au plancher, la montée de la N118 (6 % sur 2 km) est franchie à 60 km/h, ce qui est honorable.

C’est maintenant à mon tour de m’installer au volant. Le siège ne recule-t-il pas davantage? Pas grave, on fera avec. Cela me rappelle certains aménagements de Crossway qui imposent un douloureux choc à mon coude droit lors de chaque changement de rapport. Le volant s’ajuste, mais en basculant il offre une vue plongeant sur l’articulation de la colonne de direction qui aurait mérité un soufflet. Le volant masque une partie des instruments de la planche de bord. En particulier, les boutons lumineux qui indiquent le mode de la transmission (D, N ou R) sont dissimulés. Il est ainsi possible de partir en marche arrière en pensant être en marche avant, ou l’inverse, ce qui est accidentogène. Le C9 n’a pas l’exclusivité de ces défauts d’ergonomie que l’on pourra aussi trouver sur certains modèles européens. Bonne surprise du côté des bras de rétroviseurs car ils contiennent chacun un antéviseur.

L’accélération est à la fois franche et linéaire, dénuée d’à-coups en raison de l’absence de boîte de vitesses. Ceci contribue au confort du conducteur et des passagers. Avec un siège qui ne recule pas autant que je le souhaiterais, mon pied cogne sur le bord droit de la pédale de frein quand il cherche à l’atteindre en quittant l’accélérateur. Cela pourrait empêcher une pression salvatrice sur le frein.

Je suis parti avec une batterie chargée à 100 % et je constate que la charge fond lentement. C’est plutôt bon signe. Rapidement, je cherche la commande du ralentisseur. Il n’y en a pas. Le moteur électrique est censé se muer en alternateur au lever de pied afin d’agir en ralentisseur (freinage par récupération d’énergie). En fait, j’ai la sensation d’être en roue libre au lever de pied. Il faut avoir consommé 10 % de la batterie pour que la chaîne cinématique s’autorise à récupérer l’énergie cinétique. Traduisez, quand la batterie est totalement chargée, puis jusqu’à une charge de 90 %, il n’y a pas de ralentisseur! Dans ces conditions, le véhicule est interdit sur les routes mentionnées par la circulaire du 11 juin 1957 relative au relevé des régions considérées comme difficiles ou accidentées. À partir de 90 % de charge, le style de conduite change et le ralentissement est très sensible au lever de pied avec une puissance de retenue qui s’élève à 360 kW. Dès lors, la conduite est une question de dosage de l’accélérateur qui tient aussi lieu de commande de ralentisseur.

À condition de se contenter de 4 m³ de soute pour une cinquantaine de passagers, le C9 apporte les avantages de la propulsion électrique au monde de l’autocar. Sa mise en conformité avec les usages européens s’obtiendra en améliorant des détails de finition. La disponibilité du ralentisseur dans toutes les situations de conduite est par ailleurs indispensable. Précisons qu’avant notre essai, l’exploitant a lui aussi constaté les défauts mentionnés ici. C’est maintenant à BYD de faire évoluer son produit.

BYD devrait ouvrir en 2018 un site d’assemblage à Allonne (Oise) d’où pourraient sortir 200 cars et bus chaque année. Il est donc possible que le C9 devienne relativement commun là où la réglementation locale n’a pas encore considéré les apports significatifs de la norme Euro VI.

Structure: caisse autoportante avec traitement antioxydation des corps creux.

Longueur: 12 m.

Largeur: 2,50 m.

Hauteur: 3,55 m.

Hauteur intérieure: 2,03 m.

Hauteur du plancher: 1,02 m (conducteur), 1,175 m (passagers).

Empattement: 6 m.

Porte-à-faux: 2,55 m (AV), 3,45 m (AR).

Masse à vide: 14 t.

PTAC: 18 t (relevable à 19 t).

Soute: 4 m³.

Capacité: jusqu’à 59 passagers; 4 sièges sont montés sur Quicklock pour un démontage facile en cas d’embarquement d’un UFR. Possibilité d’installer un ascenseur UFR.

Siège du conducteur: ISRI 6860/885 NTS.

Vitesse: 100 km/h.

Pente franchissable: 25 %.

Autonomie annoncée: 250 km.

Rayon de giration: 12 m.

Angle d’attaque/de fuite: 9°/9°.

Direction: ZF 8098.

Suspension: pneumatique Wabco, avec contrôle électronique (ECAS).

Frein: à disques, à commande pneumatique (Knorr) avec ABS, freinage électrique par récupération si la batterie de traction n’est pas chargée à plus de 90 %.

Motorisation: 2 moteurs électriques synchrones BYD type 3425TZA de 180 kW et 1 500 Nm chacun.

Batteries de traction: BYD, technique lithium-fer-phosphate, capacité 365 kWh, système d’extinction d’incendie dans le compartiment des batteries.

Courant de charge: jusqu’à 300 kWh.

Temps pour une charge totale: environ 1,5 h à la puissance maximale.

Batteries de servitude: 2 x 70 Ah (plomb-acide).

Essieu AV: ZF, à roues indépendantes, capacité 6,5 ou 7,1 t.

Pont AR: de conception BYD avec un moteur pour chaque roue, capacité 11,5 ou 13 t.

Pneus: 295/80R22,5 Michelin.

Portes: avant et centrale, louvoyantes extérieures, à simple vitrage, fournies par Ventura.

Chauffage: par 7 radiateurs (40 kW).

Le 15 juin dernier, le premier exploitant européen du C9 a invité la presse à embarquer à bord du C9. Pas de chance, c’est sur des vérins que la nouveauté s’est dévoilée! Le C9 a été victime d’une rupture d’un raccord hydraulique. Il s’agit donc d’une panne indépendante de la chaîne cinématique électrique. Allogène au sein du parc roulant français, le C9 n’est pas évident à dépanner quand il s’agit de le remettre à la route rapidement. Ce fut néanmoins fait en quelques heures grâce à l’astuce et à l’efficacité du personnel à l’atelier qui est parvenu à trouver une pièce adaptable.