Dans le cadre de la mise à jour de son étude comparative des motorisations de bus initiée en 2014, la Centrale d’achat du transport public (CATP) a comparé les valeurs écologiques et économiques des motorisations de bus au diesel Euro 6, du GNV, du biodiesel, des huiles végétales hydrotraitées, de l’éthanol, de l’hybridation et de l’électricité. À ce jour, le diesel Euro 6 reste l’énergie la plus pertinente. À condition d’en utiliser.
Dans la course aux énergies cumulant la propreté et la modicité, le diesel Euro 6 reste en tête. Avec l’objectif d’aider les opérateurs de transport de voyageurs à respecter sans se tromper la loi de transition énergétique qui, à partir de 2020, les obligera à opérer 50 % de leurs renouvellements de bus par des véhicules roulant aux énergies alternatives, la Centrale d’achat du transport public a actualisé son étude comparative sur les motorisations des bus. Dans cette optique, la Centrale a rajouté le biodiesel, les huiles végétales hydrotraitées (HVO), l’éthanol et l’énergie électrique. Trois critères économiques ont été pris en compte: le coût moyen d’acquisition du véhicule constaté depuis 2013; le coût moyen d’exploitation issu des cycles SORT des constructeurs et le coût moyen de maintenance préventive exprimé par les constructeurs. Pour comparer ce qui est comparable, l’étude a porté sur un bus standard de 12 mètres, exploité durant 15 ans pour les véhicules diesel et pendant 20 ans pour les véhicules électriques, et qui parcourt 40 000 km/an. Notons que le calcul pour les véhicules électriques et hybrides électriques a pris en compte l’achat ou la location des batteries, le type de rechargement prévu, que ce soit par biberonnage au fil de l’exploitation, par des recharges rapides sur des sites disséminés sur la ligne ou par recharge lente au dépôt durant la nuit.
Il résulte de cette étude que le coût de possession d’un véhicule thermique Euro 6 pendant 15 ans est de 521 875 €, dont 251 589 € pour l’achat, 75 803 € pour la maintenance préventive et 194 483 € pour l’énergie. À l’opposé et sur vingt ans, un véhicule électrique coûte 365 000 € à l’achat, 41 000 € pour l’énergie, 65 000 € pour la maintenance préventive, 50 000 € pour l’infrastructure et de 450 000 à 656 000 € pour les batteries selon qu’elles sont achetées ou louées. Le total oscille donc entre 971 000 € et 1 173 750 €. Même si le prix des véhicules baissera avec l’augmentation de la production, la différence de coût restera énorme et limitera forcément les acquisitions de véhicules en cas d’appel d’offres. Une réalité qu’il est bon de rappeler aux collectivités. Entre le diesel Euro 6 et l’électrique, les autres types d’énergie s’échelonnent avec un coût total sur 15 ans de 537 255 € pour le GNV, de 579 821 € pour l’éthanol et de 652 657 € pour l’hybride. Tous ces chiffres sont en téléchargement libre sur le site www.catp.fr.
De notre point de vue, cette étude de la CATP prouve que le diesel Euro 6 est toujours la motorisation la plus efficiente. La CATP se garde cependant de le souligner et réitère son soutien entier à la transition énergétique. Reste que pour les opérateurs, la transition énergétique coûtera cher et on peut se demander si l’exigence des Français et des collectivités pour des véhicules propres n’aurait pas été moins grande si tous les opérateurs roulaient déjà en diesel Euro 6. Au lieu de cela, la CATP signale que, sur 12 204 bus en activité en France, seuls 1 106 sont Euro 6. Pire, le plus grand nombre de bus est Euro 3, soit 3 137 bus, une norme qui date de 2001 et qui est sept fois plus polluante qu’Euro 6. Cet état de fait explique en partie la mauvaise image qui colle au diesel dans l’esprit des citoyens malgré la formidable évolution des motorisations.
Les opérateurs sont donc condamnés, surtout s’ils veulent participer aux appels d’offres, à s’engager dans les énergies alternatives. La question est de savoir quand et comment. Plusieurs scénarios nous paraissent possibles, scénarios qu’il faut moduler en fonction de la nature et des dates des appels d’offres:
Premier scénario: puisqu’il s’agira d’opérer 50 % du renouvellement de véhicules avec des énergies alternatives à partir de 2020, un opérateur en place et possédant beaucoup de véhicules Euro 3 et 4 peut préférer suspendre toute acquisition jusqu’en 2020, année où il investira massivement dans la motorisation la plus performante ou éprouvée d’alors: électrique, GNV, hybride. Avec l’arrivée programmée de véhicules 100 % électriques chez Daimler et Iveco, toutes les marques devraient donc offrir tous les types de motorisations existants. Inconvénient: l’investissement sera impératif et conséquent.
Deuxième scénario: renouveler dès à présent les bus les plus vieux jusqu’à au moins Euro 4, soit avec des Euro 6 qui pourront rouler au moins jusqu’en 2030 si ce n’est 2040, date annoncée de la fin du diesel en France, soit avec des véhicules à énergie alternative selon les exigences des appels d’offres. À partir de 2020, poursuivre le renouvellement comme le veut la loi et en adoptant l’énergie majoritaire sur le territoire. Inconvénient, la diversité des technologies et l’obsolescence rapide des véhicules de première génération induiront une gestion complexe de la maintenance jusqu’à la mort des derniers véhicules diesel et des premiers véhicules alternatifs. Le risque de se tromper d’énergie au départ est réel.
Troisième scénario: opter pour une solution alternative en conservant les Euro 5, les EEV et les Euro 6 jusqu’à leur fin naturelle et en remplaçant dès à présent tous les vieux véhicules par des bus au gaz, à l’éthanol ou à technologie hybride, toutes énergies considérées comme transitoires. Dans ce scénario, l’offre du Citaro micro-hybride de Daimler, conjugable avec du diesel ou du gaz et sans surcoût de maintenance ou d’énergie pour un prix à l’achat à peine 15 % plus élevé que celui d’un véhicule Euro 6, peut être une bonne solution pour aller jusqu’en 2030, tout en participant aux appels d’offres ouverts aux véhicules hybrides. Les véhicules au GNV ou à l’éthanol sont intéressants si la filière se développe rapidement. Ajoutons que la filière gaz contribue aussi au développement du secteur agricole.
Tous les scénarios ont leurs avantages ou leurs inconvénients. Seul semble sûr le fait que, pour les transporteurs, il est impératif d’agir en commençant par éliminer de leurs parcs tous les bus de technologie inférieure à Euro 4. Ceux-ci contribuent à la mauvaise image du diesel. Les Euro 4, eux, devront servir pour les renouvellements qui débuteront en 2020.